Sju viktiga faktorer som kommer att avgöra framtida bilanvändning

Tanken med autonoma fordon har fångat många människors intresse: De skulle älska att ha en digital chaufför så att de kunde göra flera saker samtidigt som de förflyttar sig.

Håll kvar den tanken medan du gör en webbsökning på uttrycket “driving while sleeping” (köra medan man sover). Din sökning kommer att resultera i många nyhetsartiklar och även videor. Det är därför fullt förståeligt att många konsumenter tror att autonoma fordon (AV) redan är här — och snart kommer att finnas överallt.

Benämningarna på funktioner i nuvarande bilmodeller kan bidra till denna uppfattning, till exempel “Autopilot” och “Fullständigt autonom körning”. Enligt biltillverkarens instruktionsbok är dessa system ”...avsedda att användas med en fullt uppmärksam förare som har händerna på ratten och är beredd att ta över när som helst.”

Med andra ord har bilarna i artiklarna om att “köra medan man sover” nivå 3-autonomi, vilket innebär begränsat autonom körning i mindre komplicerade miljöer, till exempel på motorvägar. De har inte autonomi på nivå 4 (fullständigt autonom körning under vissa förhållanden) eller nivå 5 (fullständigt autonom körning under alla förhållanden: fordonet har ingen ratt).

De tekniska utmaningarna med fullständigt autonom körning på nivå 5 är välbekanta. Den största utmaningen är förmågan att med precision se alla relevanta omgivningar och hinder — även under dåliga väder- eller vägförhållanden — och att reagera på ett säkert sätt.

Men det finns också stora samhälleliga/regleringsmässiga utmaningar, såsom att definiera “säkra och lämpliga reaktioner.” Amnon Shashua, VD på Mobileye, noterar att förarlösa bilar tvingas till kompromisser mellan säkerhet och användbarhet: “Jag kan vara helt säker om jag inte kör eller om jag kör mycket långsamt”, säger han, “men då är jag inte till någon nytta och samhället vill inte ha sådana fordon på vägarna.”

Icke desto mindre börjar autonoma fordon långsamt lanseras, men inte på de sätt som konsumenter kanske tror. Fordon med autonomi på nivå 4 eller 5 är för närvarande dyra — rent ekonomisk kan de snarast motiveras om autonoma fordon ersätter den dyraste delen av körning: yrkesförare.

Så Waymo använder förarlösa lokala fordon för persontransporter och distribution i begränsade områden (med så kallade geostaket) i Arizona, där vädret normalt aldrig är dåligt. Volkswagen Group, Intels Mobileye och Champion Motors har presenterat planer på att kommersialisera Mobility-as-a-Service (MaaS) med autonoma elfordon (“robottaxi”) i Israel till år 2022. Israel (också med soligt klimat) är ett litet land, vilket gör det lättare att skapa de ytterst detaljerade kartor som autonoma fordon kräver.

Vad kommer konsumenter att få se (och verkligen uppskatta) i fråga om autonoma fordon de närmsta fem åren? Många fler förare kommer att få uppleva avancerade förarassistanssystem som utgör autonoma fordonsfunktioner på nivå 1 och 2, till exempel automatisk nödbromsning, “smart” farthållare samt filhållningshjälp. Amnon Shashua på Mobileye påpekar att “vissa organisationer för trafiksäkerhet runtom i världen har börjat inkludera teknik på nivå 1 och nivå 2 som en förutsättning för att ett fordon ska erhålla säkerhetsbetyget 4 eller 5”.

Men ingen kan med säkerhet säga när den ultimata fordonsautonomin – nivå 5 – kommer att vara brett tillgänglig för robottaxifordon och, i förlängningen, för privata lyxbilar.

Tonåringar och unga vuxna har en helt annan inställning till bilägande än tidigare generationer. De är inte beredda att betala vad det kostar att köpa och reparera bilar och har ofta inte råd med bilförsäkringen som krävs. Många av dessa potentiella förare tar inte ens körkort.

De här unga mobilitetsanvändarna nöjer sig ofta med att samåka, dela bilar, korttidshyra bil vid behov, åka kollektivt eller — kanske deras favorit — använda personliga transportmedel när så är möjligt: elscooter, skateboard, cykel etc.

I de flesta megastäder innebär det mer bekymmer att äga än bil än att inte göra det. Parkering är ett stort problem — betald parkering är ofta dyrare än alla övriga bilkostnader. I takt med att luftföroreningar och trafikstockningar gör städer “obeboeliga“ under rusningstrafik blir städerna allt tuffare i sin bilbegränsning. Samtidigt utökar man sina fotgängarfiler (eller gator enbart för fotgängare, bussar och taxifordon). “Trängselskatt” — det vill säga debitering av fordon som kör in i tättbebyggda områden vid vissa tider — växer i takt med att megastäder noga följer utrullningen av dessa program i andra megastäder.

Som alternativ till privata bilar kommer traditionell mobilitet utan bilägande (bussar, tåg, tunnelbanor, taxibilar) att behöva utöka och förbättra sin uppkoppling. Det finns exempelvis städer som tittar på att tvinga taxitjänster att samla sina passagerare. Så i stället för att det finns fyra Uber på samma gata — var och en med en passagerare — ska godkända programvaror samla de fyra passagerarna i en enda Uber om deras destinationer ligger nära varandra.

Ju oftare någon kör längre sträckor, desto större är sannolikheten naturligtvis att vederbörande äger (eller leasar) sin bil i stället för att dela den med andra. I takt med att batteridrivna elfordon (BEV) får ökad räckvidd, kortare laddtider och hamnar på samma prisnivå som motsvarande bilar med förbränningsmotor till år 2025, kommer ovanstående långfärdsförare allt oftare att köra elektriskt med en leasad BEV. (För närvarande kan det vara mer intressant att leasa en BEV än att köpa den, detta med anledning av batteriernas begränsade livslängd.)

Konsumenter lär sig snabbt att uppskatta fördelarna med en BEV jämfört med en konventionell bil: mycket låga underhållskostnader, låga bränslekostnader, enastående köregenskaper och acceleration även i ekonomimodeller, inga avgasutsläpp samt möjligheten till kolfri mobilitet (om laddströmmen kommer från förnybara resurser). I hushåll som idag äger både en bil med förbränningsmotor och en elbil sker 70 % av körningarna i första hand med elbilen, och 30 % med den konventionella bilen.

“Alla vill köra sin egen bil” har, i synnerhet i USA, varit ett mantra ändra sedan Henry Ford lanserade sin T-modell 1908. Så är det uppenbarligen inte längre.

Förutom körfrekvens och pendlingslogistik så är det en rad andra faktorer som påverkar valet att äga eller dela en bil (inklusive samåkningstjänster), bland annat:

• Delade bilars tillgänglighet och smidighet.
• Delade bilars renhet.
• Personlig inställning: Säger din bil något om dig och är den utrustad på motsvarande sätt? Är du en person som bara vill ta dig från punkt A till B?

Och slutligen, människors omständigheter förändras. En inbiten ”bilfantast” kan vara med om ett livsstilsskifte, till exempel en flytt, ett handikapp eller bara en vilja att förenkla. Det kan tvinga vederbörande att tänka om i nyckelfrågan: Vill jag ha en bil, eller bara den mobilitet som bilar erbjuder?

Det är mycket som vi inte kan förutspå med någon säkerhet de närmsta tio åren när det gäller mobilitet, men det finns några saker som verkar vara obestridliga:

• Säkerhet: Fordon, och bilar i synnerhet, kommer att fortsätta bli säkrare i takt med att nationella regeringar och internationella organ ständigt höjer sina säkerhetsstandarder. Och varför inte? Bilkonstruktörer har visat att de klarar utmaningen i takt med att deras konstruktionsverktyg, till exempel krocksimuleringar, blir alltmer kraftfulla och exakta. Och inte ens en utbredd förekomst av nivå 5-autonoma fordon kommer att innebära att behovet av (eller önskan om) allt säkrare bilkonstruktioner försvinner. Tvärtom kommer passiva säkerhetssystem att betraktas som en viktig form av redundans för de autonoma fordonens aktiva säkerhetssystem.
• Viktminskning: Minskning av avgasutsläppen eller ökning av elbilars effektivitet/räckvidd kommer fortsatt kräva lätta men starka fordonsmaterial.
• Hållbarhet: Metoderna för att fastställa inbäddad CO₂ i bilmaterial kommer snart att standardiseras av Europeiska unionen, så att livscykelanalyser (LCA) gjorda enligt en och samma princip blir till norm för fordonsindustrin. Regeringar kommer att belöna eller bestraffa tillverkare av OEM-bildelar och/eller köpare i enlighet med detta.

Biltillverkare kommer då att konkurrera baserat på de minst “CO₂-intensiva” bilkonstruktionerna. Bilköpare kommer att använda fönsterdekaler och webbplatser för att avgöra totalt inbäddad mängd CO₂ för varje bil. Tillverkare av fordonsmaterial kommer antingen att “dekarbonisera” (minska mängden inbäddad CO₂) i sina material eller ta marknadens konsekvenser. Lyhörda leverantörer kommer att innovera och lyckas väl genom att samarbeta närmare än någonsin med biltillverkare.

Många anser att COVID-19 är den mest omvälvande globala händelsen någonsin. (Även om 1918 års Spanska sjuka drabbade många länder och hade en enorm dödlighet, så var världen mycket mindre sammanlänkad än vad den är nu.) Vad kommer pandemier som COVID-19 på lång sikt att innebära för mobilitetsindustrin?

• Kommer många människor att fortsätta arbeta på distans hemifrån?
• Kommer människor att undvika kollektivtrafik till förmån för bilar — eller personliga transportmedel (t.ex. elscooter)?
• Kommer inredningen i delade bilar att utformas för snabb och enkel sanering? Kommer ytorna att tillverkas av antivirala material?
• Kommer HVAC-system (värme-, ventilations- och klimatanläggningar) av HEPA-kvalitet att leverera “personlig luftförsörjning” till varje enskild passagerare, vare sig vederbörande befinner sig i en bil eller på en buss, ett tåg eller flygplan? Kommer de att ha en dimbildningsfunktion för desinficering mellan varje passagerares användning?
• Kommer taxiförare och motsvarande att kräva att få kontrollera din kroppstemperatur innan du får sätta dig i deras bil? Att du även bär ansiktsmask och handskar? Och kommer föraren i sin tur att behöva bevisa att fordonet har sanerats innan du sätter dig i det?
• Kommer bussar, tågvagnar, flygplan etc. att ha nya ”avdelare” för att hålla människor åtskilda?
• Kommer nya appar att meddela dig hur många passagerare det finns på nästa buss, tunnelbanetåg etc.?
• Kommer spontant resande någonsin att återgå till nivåerna före COVID-19 så länge det förekommer aktiva pandemier någonstans i världen?

Och slutligen, COVID-19 kommer att fortsätta orsaka avbrott i bilförsäljningen under hela den tid som det tar att upptäcka och tillverka effektiva terapeutika, vacciner och/eller antikroppstester — eller för länder att anamma högeffektiva sociala (fysiska) distanseringsvanor i kombination med testning och spårning.

Men på sikt kan COVID-19 och andra framtida respiratoriska pandemier faktiskt påskynda mobilitetens övergång till alternativ till förbränningsmotorn. När en betydande del av världens befolkning kommer ur dessa sjukdomar med försämrade andningssystem, kommer regeringar att utforma sina ekonomiska stimulanspaket så att de innehåller åtgärder som främjar utsläppsfri mobilitet. Rörelsen “Electrify Everything” (elektrifiera allt) kommer att ta fart och visa sig vara förvånansvärt energieffektiv och extremt genomförbar just nu, med hjälp av befintlig teknik i spännande nya kombinationer – såsom lokala elnät (”microgrids”) och bidirektionell laddning (V2G).

Världen kommer aldrig att bli densamma efter COVID-19, och det är allas vårt ansvar att i slutändan se till att det påståendet har en positiv innebörd.