7 tärkeää autojen käytön tulevaisuuteen vaikuttavaa tekijää

Ajatus robottiautoista kiehtoo meistä monia, ja miksipä ei: digitaalisen kuljettajan hoitaessa ajamisen voisi itse huoletta keskittyä muihin asioihin.

Etkö usko? Tee huviksesi haku sanoilla ”kuljettaja nukkuu”. Haku tuottaa lukuisia artikkeleita ja jopa videoita. On siis ymmärrettävää, että monet uskovat autonomisten autojen olevan jo saatavilla ja valtaavan pian kaikki kadut.

Myynnissä olevien automallien ominaisuuksien nimet, kuten ”Autopilot” ja ”Full Self-Driving Capability”, lienevät osasyy tähän harhaluuloon. Ominaisuudet edellyttävät käyttöoppaiden mukaan kuljettajalta kuitenkin täydellistä tarkkaavaisuutta, käsien pitämistä ohjauspyörässä ja jatkuvaa valmiutta ottaa auto hallintaan.

Toisin sanoen autoissa, joissa kuljettajan on nähty nukkuvan, autonomia on tasolla 3. Siinä auto pystyy ajamaan valtaosin itsenäisesti monimutkaisia ympäristöjä, kuten moottoriteitä, lukuun ottamatta. Ne eivät edusta tasoa 4 (täysin itsenäinen ajaminen tietyissä olosuhteissa) tai 5 (täysautomaatio kaikissa olosuhteissa, ei ohjauspyörää).

Täysautomaatioon liittyy vielä monia teknisiä haasteita. Suurimpia haasteita ovat kaikkien merkityksellisten olosuhteiden ja esteiden tarkka havaitseminen myös huonolla säällä tai vaikeissa keliolosuhteissa sekä turvallinen reagointi.

Myös yhteiskunnallisiin ja lainsäädännöllisiin kysymyksiin liittyy merkittäviä haasteita, esimerkiksi se, miten turvallinen ja perusteltu reagointi määritellään. Mobileyen toimitusjohtajan Amnon Shashuan mukaan itseohjautuvien autojen kehittämisessä on tasapainoteltava turvallisuuden ja hyödyllisyyden välillä: ”On varmasti turvallista, jos en aja ollenkaan tai ajan hyvin, hyvin hitaasti mutta silloin en ole hyödyllinen, eikä yhteiskunta halua sellaisia ajoneuvoja liikenteeseen.”

Joka tapauksessa robottiautoja aletaan pikkuhiljaa tuoda markkinoille, vaikkakaan ne eivät ole ihan sitä, mitä moni ajattelee. Tasojen 4 ja 5 ajoneuvot ovat tällä hetkellä kalliita. Niiden kustannukset ovat parhaiten perusteltavissa tilanteissa, joissa robottiauto korvaa ajamisen kalleimman tekijän eli ammattikuljettajan.

Korkeasta ja täysautomaatiosta on jo esimerkkejä: Waymon itseohjautuvat paikallistaksit ja jakeluautot liikennöivät paikantimien ohjelmistoon rajatuilla alueilla Arizonassa, missä sääolosuhteet ovat yleensä hyvät. Volkswagen Group, Intel’s Mobileye ja Champion Motors ovat julkistaneet suunnitelmansa itseohjautuvien MaaS-sähköautojen eli robottitaksien kaupallistamisesta Israelissa vuoteen 2022 mennessä. Israel on niinikään aurinkoisen ilmaston maa ja suhteellisen pieni sellainen, mikä helpottaa robottiautojen edellyttämien yksityiskohtaisten karttojen luomista.

Mitä autonomisessa ajamisessa on odotettavissa seuraavan viiden vuoden aikana? Yhä useammissa autoissa on kuljettajaa avustavia järjestelmiä (ADAS), jotka edustavat autonomisen ajamisen tasoja 1 ja 2. Niitä ovat esimerkiksi automaattinen hätäjarrutus, älykkäät vakionopeudensäätimet ja kaistavahdit. Mobileyen Amnon Shashua toteaa, että eri puolilla maailmaa on jo käytössä turvallisuusluokituksia, joissa neljän tai viiden tähden saaminen edellyttää sitä, että ajoneuvossa on automaatiotason 1 tai 2 teknologiaa.

Kukaan ei kuitenkaan osaa varmuudella sanoa, milloin taso 5 eli täysautomaatio on laajalti saatavilla esimerkiksi robottitaksien muodossa, yksityiskäyttöisistä autoista puhumattakaan.

Tämän päivän teini-ikäisten ja nuorten aikuisten suhtautuminen auton omistamiseen poikkeaa merkittävästi aiempien sukupolvien näkemyksistä: nykyajan nuorista vain harva haluaa maksaa auton hankkimisesta ja korjaamisesta, ja myös pakolliset vakuutukset ovat monelle liian kova menoerä. Moni näistä potentiaalista autoilijoista jättää ajokortin kokonaan hankkimatta.

Oman auton sijaan nuoret suosivat kimppakyytejä, yhteiskäyttöautoja, vuokra-autoja tai joukkoliikennettä ja valitsevat sähköpotku- tai rullalaudan, polkupyörän tai muun itsenäisen liikkumisen mahdollistavan välineen aina kun voivat.

Useimmissa suurkaupungeissa auton omistamisesta on enemmän haittaa kuin hyötyä. Tämän taustalla on erityisesti pysäköinti, sillä maksullinen pysäköinti on usein auton käyttökustannuksista suurin. Ilmansaasteet ja liikenneruuhkat tekevät kaupungeista ajoittain lähestulkoon elinkelvottomia, joten päättäjät rajoittavat autojen käyttöä entistä rohkeammin. Samaan aikaan kävelykatujen (tai kevyelle liikenteelle, busseille ja vuokra-ajoneuvoille tarkoitettujen katujen) osuus kasvaa. Ruuhkahinnoittelu, jossa ajoneuvoilta peritään maksu tietyille tiealueille pääsystä ruuhka-aikoina, lisääntyy sitä mukaa, kun suurkaupungeissa seurataan ruuhkamaksuohjelmista saatuja kokemuksia.

Auton omistamiselle vaihtoehdon tarjoavien julkisten kulkuvälineiden (linja-autojen, junien, metrojen, taksien jne.) on laajennettava ja parannettava palveluverkostojaan. Tällä hetkellä kaupungeissa selvitetään esimerkiksi sitä, voitaisiinko vuokra-autopalvelujen tarjoajilta edellyttää matkustajien kokoamista yhteen niin, että samalla kadulla olevien neljän Uberin sijaan samalle suunnalle matkaavat neljä matkustajaa koottaisiinkin ohjelmiston avulla yhteen Uberiin.

Mitä useammin joutuu ajamaan pitkiä matkoja, sitä todennäköisempää on oman auton hankinta (tai leasing) yhteiskäyttöauton sijaan. Kun sähköautojen toimintamatkat kasvavat, latausajat lyhentyvät ja hinnat lähestyvät polttomoottoriautojen hintoja vuoteen 2025 mennessä, yhä useampi pitkän matkan ajaja valitsee leasing-autokseen sähköauton. (Tällä hetkellä sähköautojen leasing on usein ostamista houkuttelevampaa akkujen rajallisen käyttöiän vuoksi.)

Kuluttajat ovat nopeasti pääsemässä jyvälle eduista, joita sähköautoilla on polttomoottoriautoihin verrattuna: pienet huolto- ja latauskustannukset, erinomainen ajettavuus ja kiihtyvyys jopa alemman hintaluokan malleissa, ei pakokaasupäästöjä ja mahdollisuus hiilettömään liikkumiseen (jos lataukseen käytetty sähkö on tuotettu uusiutuvilla energianlähteillä). Jos kotitaloudessa on sekä polttomoottoriauto että sähköauto, ensisijainen valinta mille tahansa matkalle on 70 prosentissa tapauksista sähköauto.

Siitä lähtien kun Henry Ford esitteli T-mallin vuonna 1908, erityisesti Yhdysvalloissa on toisteltu mantraa siitä, että jokainen haluaa ajaa omaa autoa. Se ei kuitenkaan enää pidä paikkaansa.

Auton hankinta- tai yhteiskäyttöpäätös (kimppakyydit mukaan lukien) perustuu paitsi siihen, miten usein autoa tarvitsee ja mitä tapoja työmatkan kulkemiseen on, myös muun muassa

• yhteiskäyttöautojen saatavuuteen ja käytön helppouteen
• yhteiskäyttöautojen puhtauteen
• asenteeseen: onko auto ja sen varustelu tapa ilmaista itseä vai pelkkä tapa siirtyä paikasta A paikkaan B?

On myös muistettava, että olosuhteet muuttuvat. Kovan luokan autoharrastaja voi elämänmuutoksen – vaikkapa muuton, vammautumisen tai yksinkertaisen elämän kaipuun – myötä joutua miettimään, haluaako hän todella auton vai pelkästään sen tuoman liikkumisen helppouden.

Liikkumisen lähitulevaisuuteen liittyy paljon muuttujia, joita ei voi ennustaa tarkkaan. Joidenkin asioiden toteutuminen vaikuttaa kuitenkin väistämättömältä seuraavan kymmenen vuoden aikana.

• Turvallisuus: Ajoneuvot, erityisesti autot, kehittyvät entistä turvallisemmiksi kansallisten ja kansainvälisten turvallisuusvaatimusten jatkuvan tiukentumisen myötä. Ja mikseivät kehittyisi? Autosuunnittelijat ovat osoittaneet olevansa tehtävän tasalla: suunnittelutyökalut, kuten törmäyssimulaattorit, ovat koko ajan tehokkaampia ja tarkempia. Edes laajalle levinnyt tason 5 täysautomaatio ei luultavasti poista entistä turvallisempien rakenteiden tarvetta (tai pyrkimystä niihin), sillä passiiviset turvajärjestelmät ovat keskeisessä asemassa silloin, jos robottiajoneuvon aktiiviset turvajärjestelmät pettävät.
• Painon keventäminen: Pakokaasupäästöjen vähentäminen ja sähköautojen tehokkuuden/toimintamatkan lisääminen edellyttävät myös tulevaisuudessa kevyitä mutta lujia materiaaleja.
• Kestävä kehitys: Euroopan unioni standardisoi lähiaikoina autojen valmistukseen käytettävien materiaalien hiilidioksidipäästöjen määrittämisen, jolloin vertailukelpoisista elinkaariarvioista tulee alan normi. Tulosten perusteella autojen valmistajia ja/tai ostajia palkitaan tai rangaistaan esimerkiksi verotuksen muodossa.

Mahdollisimman pienestä hiilidioksidi-intensiteetistä muodostuu tärkeä kilpailutekijä autonvalmistajien välille. Auton ostajat määrittävät auton kokonaispäästöt ikkunatarrojen ja verkkosivujen avulla. Autojen valmistukseen käytettävien materiaalien valmistajat joko vähentävät materiaalien hiilipäästöjä tai kärsivät markkinaseuraukset. Ketterät toimittajat kehittävät innovaatioita, tekevät entistä tiiviimpää yhteistyötä autonvalmistajien kanssa – ja menestyvät.

Moni uskoo, että kokemamme koronapandemia on maailmaan kaikkien aikojen eniten vaikuttanut kriisi. (Vuoden 1918 espanjantauti jylläsi monessa maassa ja tappoi valtavasti ihmisiä, mutta maailma oli tuolloin kuitenkin huomattavasti vähemmän verkottunut kuin nykyään.) Mitä COVID-19-kriisin kaltaiset pandemiat merkitsevät liikkumiselle pitkällä aikavälillä?

• Tekeekö suuri määrä ihmisiä työnsä etänä myös tulevaisuudessa?
• Suosivatko ihmiset autoja ja muita yksityisiä kulkuvälineitä, kuten sähköpotkulautoja, joukkoliikenteen sijaan?
• Suunnitellaanko autojen sisätilat niin, että ne on helppo ja nopea desinfioida? Käytetäänkö autoissa viruksia tuhoavia tai niiden lisääntymistä estäviä pintamateriaaleja?
• Puhaltaako ilmanvaihtolaite jokaiselle matkustajalle omaa HEPA-suodattimella puhdistettua ilmaa niin autoissa, linja-autoissa, junissa kuin lentokoneissakin? Desinfioidaanko ilmastointilaitteet jokaisen käyttäjän jälkeen?
• Mittaavatko ammattiautoilijat asiakkaidensa lämmön ennen näiden autoon nousemista? Onko matkustajan käytettävä maskia ja käsineitä? Onko kuljettajan puolestaan todistettava, että auto on desinfioitu edellisen matkustajan jälkeen?
• Onko matkustajat erotettava esimerkiksi plekseillä linja-autoissa, junissa ja lentokoneissa?
• Kehitetäänkö sovelluksia, jotka kertovat seuraavan bussi- tai metrovuoron matkustajamäärän?
• Palaako lomamatkailu koskaan koronapandemiaa edeltäneelle tasolle niin kauan, kun maailmassa on epidemioita?

Koronavirus aiheuttaa häiriöitä autojen myyntiin myös jatkossa siihen asti, kunnes käytössä on tehokkaita hoitoja, rokotteita ja/tai vasta-ainetestejä tai toimiva sosiaalisen (fyysisen) etäisyyden käytäntöjen ja testaus- ja jäljitysmenettelyjen yhdistelmä.

Pitkällä aikavälillä COVID-19 ja vastaavat pandemiat voivat itse asiassa jouduttaa polttomoottoreista vaihtoehtoisiin tekniikkoihin siirtymistä. Taudin seurauksena merkittävä osa maailman väestöstä kärsii hengitystieongelmista, joten hallitukset ottavat saasteettoman liikkumisen edistämisen huomioon talouden elvytyspaketeissaan. Kaiken sähköistämiseen tähtäävä suuntaus saa lisävauhtia. Sen ajamat ratkaisut, jotka perustuvat nykytekniikan uusiin sovelluksiin, kuten mikroverkkoihin ja ajoneuvosta sähköverkkoon suuntautuvaan V2G-tekniikkaan, osoittautuvat yllättävän energiatehokkaiksi ja toteuttamiskelpoisiksi jo nyt.

Maailma palaa tuskin koskaan entiselleen koronakriisin jälkeen. Meistä jokainen on vastuussa siitä, että tämä väite toteutuu myös myönteisessä mielessä.