7 Schlüsselfaktoren, welche die Fahrzeugnutzung in der Zukunft bestimmen

Die Idee autonomer Fahrzeuge ist für viele eine Quelle der Inspiration: Man wünscht sich einen digitalen Chauffeur, damit während der eigentlichen Beförderung im Sinne von Multitasking auch andere Aufgaben erfüllt werden können.

Denken Sie einmal darüber nach, während Sie im Internet nach dem Begriff „Fahren im Schlaf“ suchen. Eine solche Suchanfrage wird zahlreiche Artikel und sogar Videos ergeben. Deshalb ist es verständlich, dass viele Verbraucher der Meinung sind, autonome Fahrzeuge (AVs) sind bereits Teil der Gegenwart — und werden bald überall sein.

Die Bezeichnungen der Funktionen aktueller Automodelle helfen hier nicht weiter: Zum Beispiel sind „Autopilot“ und „Vollständige Selbstfahrfähigkeit“, um die Bedienungsanleitung eines Fahrzeugherstellers zu zitieren, „… für die Verwendung durch einen uneingeschränkt aufmerksamen Fahrer bestimmt, der mit beiden Händen am Lenkrad jederzeit in der Lage ist, zu übernehmen“.

Mit anderen Worten, die Autos in den Beiträgen zu „Fahren im Schlaf“ verfügen über eine Fahrzeugautonomie der Stufe 3: Eingeschränktes Selbstfahren in weniger komplexen Umgebungen, wie z.B. auf Autobahnen. Diese weisen nicht die Stufe 4 (unter bestimmten Bedingungen voll selbstfahrend) oder Stufe 5 (unter allen Bedingungen voll selbstfahrend: das Fahrzeug hat kein Lenkrad) auf.

Die technischen Herausforderungen für voll selbstfahrende Fahrzeuge der Stufe 5 sind bekannt. Die größte Herausforderung besteht darin, alle relevanten Umgebungen und Hindernisse — auch unter widrigen Wetter- oder Straßenbedingungen — genau zu erkennen und sicher zu reagieren.

Es gibt aber auch große Herausforderungen an Gesetzgeber und Gesellschaft gleichermaßen, wie die Definition von „sicheren und vernünftigen Reaktionen“. Amnon Shashua, der CEO von Mobileye, stellt fest, dass fahrerlose Autos einen Kompromiss zwischen Sicherheit und Nutzwert umsetzen werden müssen: „Ich kann völlige Sicherheit haben, wenn ich nicht fahre oder wenn ich sehr langsam fahre“, sagt er, „aber dann bin ich nicht nützlich und die Gesellschaft wird diese Fahrzeuge nicht auf der Straße wollen“.

Trotzdem werden autonome Fahrzeuge langsam im Markt eingeführt, aber nicht so, wie es die Verbraucher sich vielleicht vorstellen. Fahrzeuge der Stufen 4 oder 5 sind aktuell teuer — ihre Wirtschaftlichkeit lässt sich am ehesten gerechtfertigt werden, wenn die AV-Fahrzeuge den kostenintensivsten Anteil am Fahren ersetzen: den Berufskraftfahrer.

Waymo betreibt also fahrerlose lokale Shuttles und Lieferwagen in begrenzten Gebieten („geo-eingezäunt“) in Arizona, wo normalerweise keine widrigen Witterungsbedingungen zu erwarten sind. Die Volkswagen Group, Mobileye von Intel und Champion Motors haben Pläne angekündigt, „Mobility-as-a-Service (MaaS)“ mit selbstfahrenden Elektrofahrzeugen („Robo-Taxis“) bis 2022 in Israel zu vermarkten. Israel (auch ein sonniges Klima) ist ein kleines Land, wodurch die Erstellung der für AV-Fahrzeuge erforderlichen detaillierten Karten einfacher zu bewältigen ist.

Was werden die Verbraucher in den nächsten 5 Jahren in puncto Fahrzeugautonomie beobachten (und wirklich schätzen lernen) können? Viele weitere Fahrer werden fortschrittlichen Fahrerassistenzsysteme erleben, bei denen es sich um Funktionen der Fahrzeugautonomie der Stufen 1 und 2 handelt, z.B. Notbremsassistent, „intelligente“ Geschwindigkeitsregelung und Spurhalteassistent. Amnon Shashua von Mobileye betont: „Einige Sicherheitsbehörden in aller Welt haben bereits damit begonnen, Technologie der Stufen 1 oder 2 als eine Voraussetzung für die Erreichung einer Sicherheitsbewertung mit 4 oder 5 Sternen für ein Fahrzeug aufzunehmen“.

Aber niemand kann mit Sicherheit sagen, wann die ultimative Fahrzeugautonomie der Stufe 5,für Robo-Taxis und später für persönliche Luxusautos allgemein verfügbar sein wird.

Jugendliche und junge Erwachsene haben eine radikal andere Einstellung zum Besitz eines Automobils, als die Generationen zuvor: Sie sind nicht bereit, die Kosten für den Kauf und die Reparatur von Autos aufzubringen — und können sich nur selten die erforderliche Autoversicherung leisten. Viele dieser potenziellen Fahrer bemühen sich nicht einmal um einen Führerschein.

Diese jungen Mobilitätsnutzer geben sich häufig damit zufrieden, mitzufahren, Autos zu teilen und bei Bedarf kurzfristig Mietwagen zu mieten, öffentliche Verkehrsmittel zu nutzen oder - vielleicht ihre Favoriten - wann immer möglich persönliche Verkehrsmittel: E-Scooter, Skateboards, Fahrräder usw.

In den meisten Metropolen stellt das Auto den Besitzer vor größere Probleme, als wenn er keines hätte. Das Parken ist das Hauptproblem — kostenpflichtiges Parken kostet häufig mehr als alle anderen Fahrzeugkosten. Aufgrund von Luftverschmutzung und Verkehrsstaus, die Städte zu jeder Hauptverkehrszeit „unbewohnbar“ machen, wird man in den Städten immer mutiger, den Autoverkehr einzuschränken. Gleichzeitig erhöht sie die Anzahl der Fußgängerzonen (oder der Straßen, die nur Fußgängern, Bussen und Mietfahrzeugen vorbehalten sind). „Surge Pricing“ — also die Belastung von Fahrzeugen mit Kosten in Abhängigkeit von der Tageszeit beim Befahren von Gebieten hoher Dichte nimmt zu, denn in vielen Metropolen beachtet man aufmerksam die Einführung solcher Maßnahmen in anderen Ballungsgebieten.

Die althergebrachte Alternative zum Fahren mit dem Privatwagen, also die Mobilität über öffentliche Verkehrsmittel (Busse, Züge, U-Bahnen, Mietwagen) muss sich hingegen ausweiten und im Angebot von Verbindungen engmaschiger aufstellen. Beispielsweise versucht man in einigen Städten, eine optimalere Fahrzeugauslastung von Taxifahrzeugen zu erreichen. Anstatt vier Fahrzeuge von Uber auf derselben Straße zu haben, die jeweils nur einen Fahrgast befördern, zwingt die Software alle Mitfahrer dazu, jeweils gemeinsam nur ein Fahrzeug von Uber zu buchen, welches vier Fahrgäste an nacheinander liegende Fahrtziele befördert.

Je häufiger jemand längere Strecken fährt, desto wahrscheinlicher ist es, dass er Eigentümer (oder Leasingnehmer) seines Fahrzeugs, anstatt eine geteilte Nutzung in Anspruch zu nehmen. Mit batterieelektrischen Fahrzeugen (BEVs), die einem beständigen Zuwachs der Reichweite unterliegen, immer kürzere Ladezeiten aufweisen und bis 2025 zu Autos mit Verbrennungsmotor eine Parität in der Preisgestaltung erreichen, werden diese Langstreckenfahrer in geleasten BEVs zunehmend elektrisch fahren. (Aktuell kann das Leasing von BEVs aufgrund der begrenzten Akkulaufzeit attraktiver sein als ein käuflicher Erwerb.)

Verbraucher erfahren schnell die Vorteile von BEVs gegenüber Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor: sehr niedrige Wartungskosten, geringere Betriebsstoffkosten, hervorragendes Handling und Beschleunigung auch in Economy-Modellen, keinerlei Auspuffemissionen und die Möglichkeit einer kohlenstofffreien Mobilität (wenn der aufgeladene Strom aus erneuerbaren Quellen stammt). Wenn derzeitige Haushalte sowohl ein Fahrzeug mit Verbrennungsmotor besitzen, als auch ein BEV-Fahrzeug besitzen, dann ist BEV zu 70% die erste Wahl für eine bestimmte Fahrt, gegenüber 30% für das Fahrzeug mit Verbrennungsmotor.

„Jeder will sein eigenes Auto fahren“ war vor allem in den USA ein Motto, unter dem bereits Henry Ford 1908 das Modell T auf dem Markt einführte. Das ist eindeutig nicht mehr der Fall.

Abgesehen von der Häufigkeit von Fahrten und der Pendellogistik beeinflussen einige andere Faktoren die Entscheidung, ein Auto zu besitzen oder gemeinsam zu nutzen (einschließlich Mitfahrgelegenheiten bzw. Fahrzeugbelegung durch mehrere Personen):

• Verfügbarkeit und Komfort der geteilten Fahrzeugnutzung.
• Sauberkeit gemeinsam genutzter Fahrzeuge
• Persönliche Einstellung: Macht Ihr Auto eine Aussage über Sie und ist es entsprechend ausgestattet? Oder sind Sie einfach eine Person, die „von A nach B“ gelangen will?

Schließlich ändern sich auch die Lebensumstände der Menschen. Eingefleischte Automobilenthusiasten können eine Änderung seines Lebensstils erfahren — z.B. Umzug, eine neue Behinderung oder den Wunsch nach Vereinfachung — was sie dazu zwingt, die entscheidende Frage zu überdenken: Möchte ich ein Auto oder nur die Mobilität, die von Autos geboten wird?

Es gibt eine Menge, die wir über die nächsten zehn Jahre in der Mobilität nicht genau vorhersagen können, aber es gibt einige Dinge, die unbestreitbar erscheinen:

• Sicherheit: Weiterhin werden Fahrzeuge und insbesondere Automobile sicherer werden, weil nationale Regierungen und internationale Agenturen ihre Sicherheitsstandards beharrlich erhöhen werden. Und warum nicht? Fahrzeugkonstrukteure haben sich dieser Herausforderung als ebenbürtig erwiesen, weil ihre Entwicklungs-Tools wie Crash-Simulationen immer leistungsfähiger und genauer werden. Auch nach einer weit verbreiteten Einführung einer Fahrzeugautonomie der Stufe 5 wird wohl niemals die Notwendigkeit (oder der Wunsch) nach von Natur aus sichereren Fahrzeugkonstruktionen entfallen, wobei passive Sicherheitssysteme als wichtigste Redundanzfaktoren der aktiven Sicherheitssysteme von AV-Fahrzeugen anzusehen sind.
• Leichtbau: Eine Verringerung der Abgasemissionen oder die Steigerung der Effizienz/Reichweite von BEV-Fahrzeugen erfordert weiterhin leichte und dennoch hochfeste Materialien für den Fahrzeugbau.
• Nachhaltigkeit: Die Mittel zur Bestimmung des prozessimmanent anfallenden, d.h. „eingebetteten“, CO₂-Austoßes von Materialien für den Fahrzeugbau werden in Kürze von der Europäischen Union standardisiert, um eine Vereinheitlichung der Ökobilanzen über die Gesamtnutzdauer hinweg zu erreichen und in Zukunft in der Automobilindustrie nicht mehr „Äpfel mit Birnen zu vergleichen“. Die Regierungen werden Autohersteller und/oder Käufer entsprechend motivieren oder zur Kasse bitten.

Fahrzeughersteller werden dann auf der Grundlage der am wenigsten „CO₂-intensiven“ Fahrzeugkonstruktionen konkurrieren. Autokäufer werden anhand von Preisaushängen und Internetpräsenzen die Gesamtmenge des „eingebetteten CO₂“ für jedes Auto bestimmen können. Hersteller von Automobilwerkstoffen werden entweder in ihren Werkstoffen „dekarbonisieren“ (das eingebettete CO₂ reduzieren) oder am Markt unter den Folgen leiden. Agile Zulieferer werden die Innovation vorantreiben — indem sie enger als je zuvor mit den Automobilherstellern zusammenarbeiten.

Viele glauben, dass COVID-19 das tiefgreifendste globale Ereignis aller Zeiten ist. (Obwohl die spanische Grippe von 1918 viele Länder traf und eine enorme Zahl von Todesopfern forderte, war die Welt damals doch viel weniger miteinander vernetzt als heute.) Was bedeuten Pandemien wie COVID-19 langfristig für die Mobilitätsbranche?

• Wird eine große Anzahl von Menschen weiterhin von zu Hause aus arbeiten?
• Werden Menschen öffentliche Verkehrsmittel meiden und Autos bevorzugen — oder gar persönliche Transportmittel (z.B. E-Scooter)?
• Wird der Innenraum von gemeinsam genutzten Autos für eine schnelle und einfache Desinfektion ausgelegt sein? Werden die Oberflächen aus antiviralen Materialien hergestellt sein?
• Werden HLK-Systeme in HEPA-Qualität jedem Fahrgast eine „persönliche Luftversorgung“ bereitstellen, sei es im Auto, Bus, Zug oder Flugzeug? Wird zwischen jeder Fahrgastnutzung auch eine Benebelung mit Desinfektionsmitteln erfolgen?
• Werden die Fahrer von Fahrzeugen mit Mitfahrgelegenheit auf einer Temperaturmessung bestehen, bevor man bei diesen ins Auto einsteigen darf? Oder gar ein Tragen von Maske und Handschuhe verlangen? Und muss der Fahrer seinerseits nachweisen, dass das Fahrzeug hygienisch gereinigt wurde, bevor man selbst einsteigt?
• Werden Busse, Eisenbahnwaggons, Flugzeuge usw. neue „Trennwände“ haben, um die Menschen voneinander zu trennen?
• Werden neue Apps darüber informieren, wie viele Fahrgäste sich im nächsten Bus, der U-Bahn usw. befinden?
• Werden nicht unbedingt erforderliche Reisen jemals wieder auf dem Niveau stattfinden, wie vor COVID-19 der Fall, solange Epidemien irgendwo auf der Welt aktiv sind?

Und schließlich wird COVID-19 den Absatz von Automobilen weiter beeinträchtigen, bis wirksame Therapeutika, Impfstoffe und/oder Antikörpertests entdeckt und hergestellt werden — oder bis Länder hochwirksame soziale (physische) Distanzierungspraktiken in Kombination mit durch Durchführung und Nachverfolgung von Tests einführen.

Langfristig könnten COVID-19 und andere zukünftige Atemwegspandemien den Übergang von Mobilität auf Alternativen zum Verbrennungsmotor tatsächlich beschleunigen. Weil ein erheblicher Teil der Weltbevölkerung mit einer Beeinträchtigung Ihrer Atemwege aus diesen Krankheiten hervorgehen wird, werden die Regierungen ihre Konjunkturpakete unter Miteinbeziehung von Förderungen einer umweltfreundlichen Mobilität gestalten. Das Bestreben einer umfassenden Elektrifizierung wird an Fahrt gewinnen und sich als überraschend energieeffizient und aktuell als äußerst „machbar“ erweisen. Dabei kommen vorhandene Technologien in interessanten neuen Kombinationen, wie Mikro-Netzwerken und V2G-Funktionen (Vehicle-to-Grid) für die Einspeisung in das Stromnetz durch Fahrzeuge zum Einsatz.

Die Welt wird nach COVID-19 nie wieder dieselbe sein - und es ist jedermanns Aufgabe, das letztendlich zu einer positiven Aussage werden zu lassen.