Europejski sektor pojazdów elektrycznych przygotowuje się na wstrząsy w globalnym łańcuchu dostaw

Tekst Michael Nash, www.automotivemanufacturingsolutions.com.

Gala Swedish Steel Prize 2025, która odbyła się w Sztokholmie w Szwecji, zgromadziła czołowych ekspertów, inżynierów i analityków z wielu różnych branż i części świata. Bogaty program prezentacji dał uczestnikom szansę na dogłębne zgłębienie szeregu kluczowych tematów, w tym przyszłości europejskiego przemysłu motoryzacyjnego.

Erik Nymann, kierownik ds. innowacji biznesowych i analizy rynku w SSAB, przedstawił szczegółowy wgląd w aktualną sytuację europejskiego przemysłu motoryzacyjnego i omówił liczne wyzwania, przed którymi stoją zarówno producenci samochodów, jak i dostawcy. Na początku podkreślił rolę przemysłu samochodowego w gospodarce, umieszczając wyzwania w odpowiednim kontekście.

– Chcę podkreślić, jak ważny jest europejski przemysł motoryzacyjny dla technologii, a także gospodarki całego kontynentu – powiedział. – Stanowi prawie 7% PKB Europy i zatrudnia około 30 milionów osób. Motoryzacja to szybko rozwijający się sektor, na który przypada 30% wszystkich patentów w Europie. Obecnie obserwuje się duże zmiany w tej branży, a wkrótce na rynku ma pojawić się 150 nowych pojazdów elektrycznych. Już same te fakty pokazują, jak wielka jest ta branża – jest niemal zbyt duża, żeby mogła upaść.

Konsekwencje odchodzenia od pojazdów z silnikami spalinowymi (ICE) na rzecz pojazdów elektrycznych zasilanych akumulatorami (BEV) w Europie są od lat przedmiotem dyskusji, podobnie jak wprowadzenie funkcji jazdy autonomicznej. Nymann opisał listę wyzwań w ramach tych trendów, z których wiele będzie miało prawdopodobnie bezpośredni wpływ na europejski przemysł motoryzacyjny w ciągu najbliższych kilku lat

Produkcja akumulatorów, na przykład, koncentruje się w Chinach. Dane Międzynarodowej Agencji Energetycznej (IEA) wskazują, że ponad 70% baterii do pojazdów elektrycznych będących obecnie w obiegu na świecie wyprodukowano w Chinach, przy czym CATL i BYD odpowiadają za lwią część produkcji. Ponadto Chiny są największym na świecie przetwórcą metali ziem rzadkich, z których wiele jest wykorzystywanych w akumulatorach do pojazdów elektrycznych. 

– To będzie duże wyzwanie dla europejskiego sektora motoryzacyjnego – powiedział Nymann. – Widzimy również dekarbonizację całego łańcucha wartości, ze zwiększonymi celami redukcji emisji w całym sektorze, nie tylko na poziomie eksploatacji pojazdów. Mamy także nową ustawę o recyklingu pojazdów połączoną z możliwością śledzenia materiałów, co będzie stanowić ważną kwestię w Europie.

Początkowo recykling w branży motoryzacyjnej obejmował tworzywa sztuczne i tkaniny, ale obecnie wywierana jest presja na firmy takie jak SSAB, aby zapewnić możliwość recyklingu stali po zakończeniu okresu eksploatacji pojazdu. Wiąże się z tym wiele trudnych wyzwań, m.in. zanieczyszczenie miedzią. Nymann zasugerował, że gdyby udało się odzyskać całą stal ze złomowanych pojazdów, wystarczyłaby to na 40% produkcji nowych pojazdów. Obecnie jednak liczba ta wynosi około 6%. Stal SSAB Zero™, która będzie dostępna na rynku w 2026 r., powstaje przy wykorzystaniu energii wolnej od paliw kopalnych oraz stali pochodzącej z recyklingu, co czyni je zrównoważoną alternatywą. 

Jednym z najważniejszych trendów w rozwoju pojazdów elektrycznych jest ich odciążanie, a w konsekwencji zwiększenie zasięgu jazdy. Nymann spodziewa się wzrostu popytu na stale o wysokiej i ultrawysokiej wytrzymałości, w miarę jak producenci OEM produkują coraz więcej pojazdów elektrycznych.

– Konieczność odciążania pojazdów nadal będzie istotnym aspektem innowacji w branży pojazdów elektrycznych, w związku z czym spodziewamy się około 6% wzrostu popytu na stale wysokowytrzymałe – powiedział. – I nadal mamy tutaj przewagę nad aluminium, ponieważ koszt surowca jest nadal znacznie niższy.

Obecnie chińscy producenci OEM produkują swoje pojazdy w Chinach, a następnie eksportują je do Europy. Jednakże wiele firm już ogłosiło plany budowy zakładów w Europie. Na przykład BYD buduje zakłady na Węgrzech i w Turcji oraz rozważa budowę trzeciego w Niemczech.

Nymann wymienił również utrzymujące się problemy z łańcuchem dostaw, które można powiązać z pandemią COVID-19 i wojną Rosji w Ukrainie, takie jak niedobór półprzewodników. Ostrzegł, że problem ten nie został jeszcze w pełni rozwiązany i może mieć nadal wpływ na europejski sektor motoryzacyjny.  

Wszystkie te wyzwania wymagają starannego rozważenia przez wszystkie strony zaangażowane w europejską branżę motoryzacyjną, od producentów samochodów po przedstawicieli rządu. Nymann uważa, że należy zbadać, w jaki sposób europejskie przedsiębiorstwa mogą szybciej reagować na wydarzenia globalne, a także że ochrona produkcji i operacji biznesowych jest konieczna, aby gospodarka Europy nie była tak podatna na nieprzewidywalne problemy.