7 facteurs clés qui détermineront l'utilisation future des voitures

Les véhicules autonomes ont beaucoup stimulé l'imagination des utilisateurs, qui adoreraient avoir un chauffeur digital pour pouvoir faire tâches pendant leurs déplacements.

D'ailleurs, si vous recherchez « conduire en dormant » sur Internet, vous trouverez de nombreux articles et vidéos sur le sujet. Il est donc normal que de nombreux consommateurs pensent que les véhicules autonomes sont déjà en circulation – et qu'ils seront bientôt partout.

Les noms des fonctionnalités des modèles de voiture actuels les confortent dans cette idée : par exemple, les fonctions de « pilote automatique » et de « conduite entièrement autonome » sont, selon les manuels des constructeurs « …conçus pour être utilisés par un conducteur totalement attentif, qui a les deux mains sur le volant et qui est prêt à reprendre les commandes à tout moment. »

En d'autres termes, les voitures mentionnées dans les articles renvoyés par les mots-clés « conduire en dormant » sont des véhicules autonomes de niveau 3 : c'est-à-dire que la conduite autonome est limitée aux environnements les moins complexes, comme les autoroutes. Ce ne sont pas des véhicules autonomes de niveau 4 (conduite entièrement autonome dans certaines conditions) ou de niveau 5 (conduite entièrement autonome quelles que soient les conditions : le véhicule n'a pas de volant).

Les défis techniques associés aux véhicules parfaitement autonomes de niveau 5 sont bien connus. Le principal est la capacité de percevoir avec précision tous les obstacles et l'environnement – quelles que soient les conditions climatiques ou routières – et de réagir de façon sécurisée.

Mais certains défis sont d'ordre sociétal/réglementaire, comme la définition essentielle des « réactions sûres et raisonnables ». Selon Amnon Shashua, PDG de Mobileye, les voitures sans conducteur doivent faire un compromis entre sécurité et utilité : « Je suis parfaitement en sécurité si je ne conduis pas ou si je conduis très lentement », indique-t-il, « mais dans ce cas, ces véhicules n'ont aucun intérêt et n'ont rien à faire sur la route. »

Les véhicules autonomes prennent tout de même peu à peu leur essor, mais pas comme les consommateurs l'imaginent. Les véhicules de niveau 4 ou 5 sont pour le moment onéreux, mais leur coût pourra être justifié s'ils sont utilisés pour remplacer ce qu'il y a de plus coûteux : les conducteurs professionnels.

Waymo a déployé des navettes locales et des fourgonnettes de livraison sans chauffeur dans des zones limitées (avec « géorepérage ») en Arizona, région dont les conditions climatiques sont généralement favorables. Le groupe Volkswagen, Mobileye d'Intel et Champion Motors ont annoncé des plans de commercialisation de solutions de mobilité en tant que service (MaaS) avec véhicules électriques autonomes (« robo-taxis ») en Israël d'ici 2022. Israël (qui bénéficie également d'un climat ensoleillé) est un petit pays, ce qui facilite la création des cartes extrêmement détaillées dont les véhicules autonomes ont besoin.

Que verront (et apprécieront vraiment) les consommateurs des véhicules autonomes ces cinq prochaines années ? Beaucoup de nouveaux conducteurs feront l'expérience des systèmes avancés d'assistance au conducteur disponibles dans les véhicules autonomes de niveau 1 et 2, comme le freinage automatique d'urgence, le régulateur de vitesse intelligent et le système d'assistance au maintien de trajectoire. Comme le souligne Amnon Shashua de Mobileye, « certains organismes de réglementation de la sécurité ont déjà commencé à inclure l'obligation d'intégrer les technologies de niveau 1 et 2 dans les véhicules pour obtenir la côte de sécurité 4 ou 5 étoiles. »

Mais, personne ne peut affirmer avec certitude à quel moment les véhicules autonomes de niveau 5, les plus avancés, seront accessibles au plus grand nombre sous la forme de robo-taxis et plus tard, de voitures de luxe personnelles.

En matière de possession de voiture, le positionnement des adolescents et des jeunes adultes est très différent de celui des générations précédentes : ils sont peu disposés à assumer le prix d'achat et de réparation des automobiles — et ont rarement les moyens de se payer une assurance automobile. Beaucoup de ces conducteurs potentiels ne passent même pas le permis.

Ces jeunes utilisateurs du secteur de la mobilité ont généralement recours au covoiturage, à l'autopartage, à la location à court terme si besoin, aux réseaux de transports publics, ou — et c'est souvent ce qu'ils préfèrent — à des moyens de transport individuel chaque fois que possible : scooters électriques, skateboards, vélos, etc.

Dans les grandes villes, posséder une voiture est plutôt un problème. Le stationnement, notamment, est une source de préoccupation. Les frais de stationnement dépassent souvent toutes les autres dépenses liées à la voiture. La pollution de l'air et les embouteillages rendant les villes « invivables » aux heures de pointe, celles-ci ont de plus en plus tendance à limiter la circulation des voitures. En parallèle, elles augmentent le nombre de couloirs piétonniers (ou de rues réservées aux piétons, bus et VTC). La « tarification dynamique » – c'est-à-dire le tarif appliqué aux véhicules qui pénètrent dans les zones à forte densité en fonction des heures – se développe, les grandes villes surveillant attentivement le déploiement de ces programmes ailleurs dans le monde.

Pour remplacer les voitures privées, la mobilité traditionnelle, qui ne repose pas sur la possession de voiture (bus, trains, métros, VTC), devra se développer et gagner en connectivité. Par exemple, certaines villes cherchent à regrouper les clients des services de VTC afin d'éviter que 4 Ubers transportant chacun un passager se retrouvent dans une même rue. Pour cela, un logiciel regroupe au sein d'un seul Uber les 4 personnes allant vers des destinations adjacentes.

Bien sûr, plus une personne parcourt de longues distances, plus elle est amenée à posséder (ou louer) une voiture plutôt que d'en partager une. Les conducteurs parcourant de longues distances vont de plus en plus opter pour la location de véhicules électriques sur batterie dont l'autonomie augmente, qui se rechargent toujours plus rapidement et qui seront proposés au même prix que les voitures à moteur à combustion interne d'ici 2025. (Actuellement, il est plus intéressant de louer un véhicule électrique sur batterie que de l'acheter en raison de la durée de vie limitée de la batterie.)

Les consommateurs découvrent rapidement les avantages des véhicules électriques sur batterie par rapport aux voitures MCI : très faibles coûts de maintenance, faibles coûts de carburant, facilité de maniement et excellente capacité d'accélération même sur les modèles économiques, absence d'émissions de gaz d'échappement et mobilité sans carbone (si l'électricité rechargée provient de sources renouvelables). Actuellement, les foyers qui possèdent les deux types de véhicules choisissent d'utiliser leur véhicule électrique sur batterie dans 70 % des cas et leur voiture MCI dans 30 % des cas.

Partout dans le monde, et aux États-Unis notamment depuis la sortie de la Ford T d'Henry Ford en 1908, le leitmotiv « tout le monde veut conduire sa propre voiture » a toujours été la règle. Mais ce n'est plus du tout le cas aujourd'hui.

Outre la fréquence de conduite et la logistique des trajets, d'autres facteurs incitent les utilisateurs à vouloir posséder ou partager une voiture (covoiturage compris) :

• Disponibilité et commodité des voitures partagées
• Propreté des voitures partagées.
• État d'esprit personnel : Votre voiture est-elle un reflet de votre personnalité ? Ou bien vous sert-elle juste à aller d'un point A à un point B ?

Enfin, la situation personnelle des gens change. Une personne résolument décidée à avoir sa propre voiture peut connaître un changement radical de mode de vie (déménagement, invalidité soudaine ou souhait de simplicité) qui l'amène à se poser la question essentielle : est-ce que je veux une voiture ou simplement la mobilité offerte par une voiture ?

Sur le plan de la mobilité, les dix prochaines années nous réservent de nombreuses surprises, mais certaines choses sont déjà certaines :

• Sécurité : Les véhicules, et en particulier les voitures, seront de plus en plus sûrs du fait du renforcement des normes de sécurité par les gouvernements nationaux et les organismes internationaux. C'est possible. Les concepteurs automobiles ont déjà prouvé qu'ils étaient à la hauteur de ce défi avec des outils de conception de plus en plus puissants et précis, notamment pour la simulation d'accidents. Et la généralisation des véhicules autonomes de niveau 5 ne devrait pas mettre un terme au besoin (ou au souhait) de voitures intrinsèquement plus sûres, dans la mesure où les systèmes de sécurité passifs sont considérés comme une redondance essentielle des systèmes de sécurité actifs de ce type de véhicules.
• Légèreté : La diminution des émissions de gaz d'échappement ou l'augmentation de l'efficacité/autonomie des véhicules électriques sur batterie ne peut se faire sans matériaux automobiles à la fois légers et robustes.
• Développement durable : Les méthodes de détermination des émissions de CO₂ dégagées par les matériaux automobiles vont bientôt être normalisées par l'Union Européenne, faisant de l'analyse du cycle de vie la norme pour le secteur automobile. Les gouvernements encourageront ou pénaliseront les constructeurs automobiles et/ou les acheteurs conformément à cette norme.

Pour les constructeurs automobiles, la concurrence se fera alors sur la conception de voitures émettant le moins de CO₂ possible. Pour déterminer le niveau total démission de CO₂ de chaque voiture, les acheteurs se référeront aux vignettes des pare-brises et aux sites web. Les fabricants de matériaux automobiles n'auront pas d'autre choix que de « décarboniser » (réduire les émissions de CO₂) leurs matériaux pour ne pas subir les conséquences sur le marché. Les fournisseurs agiles innoveront et prospéreront en travaillant en collaboration encore plus étroite avec les constructeurs automobiles.

Nous sommes nombreux à estimer que la pandémie de COVID-19 est la crise mondiale la plus grave que nous ayons connue (même si la grippe espagnole de 1918 a touché de nombreux pays et fait énormément de victimes, le monde était alors beaucoup moins interconnecté qu'aujourd'hui). Quel sera l'impact à long terme des pandémies comme celle de la COVID-19 sur le secteur de la mobilité ?

• Le télétravail restera-t-il la norme pour de nombreuses personnes ?
• Les gens vont-il privilégier les voitures plutôt que les transports publics — ou des moyens de transport individuels (comme les scooters électriques) ?
• L'habitacle des voitures partagées sera-t-il conçu pour une désinfection rapide et simple ? Les surfaces seront-elles fabriquées en matériaux antiviraux ?
• Des systèmes de climatisation de qualité HEPA délivreront-ils de l'air personnellement à chaque passager, qu'il soit en bus, en voiture ou dans un avion ? Intégreront-ils un dispositif de désinfection par brumisation à chaque changement de passager ?
• Les chauffeurs de « VTC » demanderont-ils à prendre votre température avant de vous laisser monter dans leur voiture ? Vous demanderont-ils également de porter un masque et des gants ? Et le conducteur devra-t-il de son côté prouver que le véhicule a été désinfecté avant que vous n'y preniez place ?
• Les bus, les trains, les avions, etc. seront-ils équipés de nouveaux « séparateurs » pour maintenir la distance entre les passagers ?
• Les nouvelles applications vous indiqueront-elles combien de passagers sont à bord du prochain bus, métro, etc. ?
• Les voyages discrétionnaires reviendront-ils aux niveaux antérieurs à la COVID-19 alors que l'épidémie est toujours en cours dans le monde ?

Enfin, la COVID-19 continuera de perturber les ventes de voitures tant que des médicaments, vaccins et/ou tests des anticorps n'auront pas été trouvés — ou tant que les pays n'auront pas mis en place des pratiques de distanciation sociale (physiques) efficaces assorties de tests et de solutions de traçage.

Toutefois, sur le long terme, la COVID-19 et les futures autres pandémies respiratoires accéléreront certainement la transition du secteur de la mobilité vers des solutions alternatives au moteur à combustion interne. Une part importante de la population mondiale conservant des séquelles de ces maladies au niveau du système respiratoire, les gouvernements auront à cœur de mettre en place des programmes de relance économique favorisant une mobilité non polluante. Le mouvement du « tout électrique » prend de l'ampleur et s'avère étonnamment efficace du point de vue énergétique. Sans compter qu'il est « réalisable » dès maintenant, pour peu que l'on combine de façon innovante des technologies existantes, comme les micro-réseaux et les solutions de branchement des véhicules à la maison et au réseau électrique.

Après la pandémie de COVID-19, le monde ne sera plus jamais le même, et il incombe à chacun d'entre nous d'en faire ressortir quelque chose de positif.