Европейский сектор электромобилей готовится к глобальным сбоям в цепочке поставок

Автор текста: Михаэль Наш (Michael Nash), www.automotivemanufacturingsolutions.com.

Мероприятие Swedish Steel Prize 2025, проходившее в Стокгольме (Швеция), собрало ведущих экспертов, инженеров и аналитиков из различных отраслей и стран мира. Насыщенная программа выступлений предоставила участникам возможность глубже погрузиться в ключевые темы, в том числе о будущем европейской автомобильной промышленности.

Эрик Ниманн, руководитель отдела бизнес-инноваций и рыночной аналитики в компании SSAB, представил обзор текущего состояния европейского автопрома и подробно рассмотрел множество задач, с которыми сталкиваются как автопроизводители, так и поставщики. Он начал со значения автомобильной отрасли для экономики и представил актуальные проблемы.

«Я хочу подчеркнуть, насколько важна европейская автомобильная промышленность для развития технологий и экономики всего континента, — заявил он. — На её долю приходится почти 7% ВВП Европы, и она обеспечивает рабочими местами около 30 миллионов человек. Автопром — стремительно развивающаяся отрасль, на которую приходится 30% всех патентов в Европе. В настоящее время происходит множество изменений, и вскоре на рынок выйдут 150 новых моделей электромобилей. Только эти факты уже показывают масштаб индустрии — она слишком велика, чтобы можно было позволить себе её потерять».

Последствия перехода от автомобилей с двигателями внутреннего сгорания к электромобилям, как и внедрение функций автономного вождения, обсуждаются в Европе уже много лет. Эрик Ниманн обозначил ряд вопросов, связанных с этими тенденциями, многие из которых, скорее всего, окажут непосредственное влияние на европейскую автомобильную промышленность в ближайшие годы.

Например, сосредоточенное в Китае производство аккумуляторов. Согласно данным Международного энергетического агентства более 70% всех аккумуляторов для электромобилей в настоящее время производятся в Китае, причём львиная доля производства приходится на компании CATL и BYD. Кроме того, Китай является крупнейшим в мире переработчиком редкоземельных элементов, некоторые из которых используются в производстве аккумуляторов для электромобилей. 

«Это станет серьёзным вызовом для европейского автопрома, — отметил Эрик Ниманн. — Вместе с тем, мы наблюдаем стремление к декарбонизации не только на этапе эксплуатации автомобиля, а на протяжении всей цепочки создания стоимости, при этом нормы по сокращению выбросов становятся всё более строгими по всему сектору. Кроме того, у нас введены нормы по отслеживанию материалов и новые положения, касающиеся переработки автомобилей — оба этих аспекта приобретают большое значение в Европе».

В автомобильной промышленности переработка материалов изначально охватывала пластик и ткань, но теперь всё большее внимание уделяется тому, чтобы компании, такие как SSAB, обеспечивали возможность переработки стали по завершении жизненного цикла автомобиля. С этим связано множество сложных задач, включая загрязнение медью. Эрик Ниманн отметил, что при эффективной переработке вышедших из эксплуатации автомобилей полученной стали может быть достаточно, чтобы покрыть около 40% потребности в стали для производства новых автомобилей. Однако на данный момент этот показатель составляет лишь около 6%. Сталь SSAB Zero выплавляется без ископаемого топлива с использованием вторсырья, что делает её экологичной альтернативой традиционной стали. В коммерческих объёмах она будет доступна в 2026 году. 

Одной из важнейших тенденций в эпоху роста популярности электромобилей стало снижение массы транспортных средств, что позволяет увеличивать запас хода. По мере увеличения производства электромобилей Эрик ожидает рост спроса на высокопрочные и сверхпрочные марки стали.

«Развитие рынка электромобилей продолжит подпитывать тенденцию снижения массы транспортных средств. Как следствие, мы ожидаем примерно 6%-ный рост спроса на высокопрочные стали, — отметил он. — Вместе с тем, сталь имеет преимущество по сравнению с алюминием — её стоимость всё ещё значительно ниже.

В настоящее время китайские автопроизводители выпускают свои автомобили в Китае, а затем экспортируют их в Европу. Однако множество компаний уже объявили о планах по строительству заводов в Европе. Например, BYD строит предприятия в Венгрии и Турции, а также рассматривает возможность строительства третьего завода в Германии.

Эрик Ниманн также упомянул о продолжающихся проблемах в цепочках поставок, которые берут своё начало с пандемии COVID-19 и войны России против Украины, — таких как нехватка полупроводников. Он предупреждает, что эта проблема всё ещё не решена полностью и может оказывать влияние на европейский автопром.  

Все эти задачи требуют тщательного анализа со стороны всех участников автомобильного сектора Европы — от автопроизводителей до представителей государственных органов. Эрик считает, что требуется изучить методы быстрого реагирования европейских компаний на глобальные события, при этом необходимо исключить уязвимость европейской экономики перед непредсказуемыми кризисами посредством защиты производства и деловых операций.