Il settore europeo dei veicoli elettrici si prepara a nuove scosse nella catena di approvvigionamento globale

Testo: Michael Nash, www.automotivemanufacturingsolutions.com.

Ospitato a Stoccolma, in Svezia, lo Swedish Steel Prize 2025 ha riunito esperti, ingegneri e analisti di diversi settori e provenienze da tutto il mondo. Un'agenda ricca di interventi ha offerto ai partecipanti l'opportunità di approfondire numerosi temi chiave, tra cui il futuro dell'industria automobilistica europea.

Erik Nymann, responsabile dell'innovazione aziendale e dell'analisi di mercato di SSAB, ha fornito una panoramica dello stato attuale del settore in Europa, evidenziando le numerose sfide che coinvolgono sia i costruttori sia i fornitori. Ha iniziato sottolineando il ruolo fondamentale del settore automobilistico per l'economia, fornendo un contesto ai problemi attuali.

"Voglio evidenziare quanto sia importante il settore automobilistico europeo per la tecnologia e per l'economia dell'intero continente", ha affermato. "Rappresenta quasi il 7% del PIL europeo e dà lavoro a circa 30 milioni di persone. Si tratta di un settore in continua evoluzione, che genera il 30% dei brevetti totali in Europa. Attualmente c'è un'enorme dinamicità, con 150 nuovi modelli di veicoli elettrici in arrivo sul mercato. Solo questi dati bastano a dimostrare quanto sia grande questo settore: è quasi troppo grande per fallire.

Le implicazioni del passaggio dai veicoli con motore a combustione interna (ICE) ai veicoli elettrici a batteria (BEV) in Europa sono oggetto di discussione da anni, così come l'introduzione delle funzionalità di guida autonoma. Nymann ha elencato una serie di sfide legate a queste tendenze, molte delle quali avranno probabilmente un impatto diretto sul settore automobilistico europeo nei prossimi anni.

La produzione di batterie, ad esempio, è fortemente concentrata in Cina. Secondo i dati dell'Agenzia Internazionale dell'Energia (IEA), oltre il 70% delle batterie per veicoli elettrici attualmente in circolazione è stato prodotto in Cina, con CATL e BYD che ne detengono la quota maggiore. Inoltre, la Cina è il principale Paese al mondo per la lavorazione delle terre rare, molte delle quali sono fondamentali per la produzione di batterie per veicoli elettrici. 

"Questa sarà una grande sfida per il settore automobilistico europeo", ha dichiarato Nymann. "Vediamo anche un processo di decarbonizzazione dell'intera catena del valore, con obiettivi di riduzione delle emissioni sempre più ambiziosi per tutto il settore, e non solo a livello di utilizzo del veicolo. C'è poi il nuovo obbligo di riciclare i veicoli e di garantire la tracciabilità dei materiali, due aspetti che saranno centrali in Europa.

Il riciclo nel settore automobilistico è iniziato principalmente con plastiche e tessuti, ma oggi si punta sempre più a garantire che anche l'acciaio, a fine vita del veicolo, possa essere recuperato e riutilizzato da aziende come SSAB. Le sfide in questo ambito sono molteplici, tra cui la contaminazione da rame. Secondo Nymann, se tutto l'acciaio venisse recuperato con successo, i veicoli fuori uso potrebbero coprire fino al 40% del fabbisogno di acciaio nella produzione di nuovi veicoli. Attualmente, però, questa percentuale si aggira solo intorno al 6%. SSAB Zero è prodotto utilizzando energia priva di fonti fossili e acciaio riciclato, rappresentando un'alternativa sostenibile che sarà disponibile sul mercato a partire dal 2026. 

Una delle tendenze più significative con l'ascesa dei BEV è stata la riduzione del peso dei veicoli, che consente ai produttori di aumentare l'autonomia. Nymann prevede un aumento della domanda di acciai ad alta e altissima resistenza, man mano che gli OEM produrranno più veicoli elettrici a batteria.

"La crescita del mercato dei veicoli elettrici a batteria continuerà a spingere verso la riduzione del peso dei veicoli e, di conseguenza, prevediamo un aumento di circa il 6% della domanda di acciai altoresistenziali", ha affermato. "E in questo ambito abbiamo ancora un vantaggio rispetto all'alluminio, perché il costo della materia prima è decisamente più basso".

Attualmente, gli OEM cinesi realizzano i loro modelli in Cina e li esportano in Europa. Tuttavia, numerose aziende hanno già annunciato piani per costruire stabilimenti in Europa. BYD, ad esempio, sta realizzando impianti in Ungheria e in Turchia, e sta valutando la possibilità di realizzarne un terzo in Germania.

Nymann ha inoltre evidenziato i problemi persistenti nella catena di approvvigionamento che risalgono alla pandemia di COVID-19 e alla guerra in Ucraina, come la carenza di semiconduttori. Un problema, ha avvertito, che non è stato ancora del tutto risolto e che potrebbe continuare ad avere un impatto sull'industria automobilistica europea.  

Tutte queste sfide richiedono un'attenta valutazione da parte di tutti gli attori coinvolti nel settore automobilistico europeo, dai costruttori alle istituzioni. Secondo Nymann, è fondamentale riflettere su come le aziende europee possano reagire più rapidamente agli eventi globali, e che la protezione della produzione e delle attività economiche sia necessaria per evitare che l'economia europea resti esposta a eventi imprevedibili.