7 fattori chiave che determineranno il futuro utilizzo dell'auto

L'idea dei veicoli autonomi ha catturato l'immaginazione di molte persone: A loro piacerebbe avere un autista digitale in modo da poter fare veramente multitasking mentre si spostano.

Tienilo a mente quando fai una ricerca sul web con le parole chiave "guidare mentre si dorme". La ricerca mostrerà numerosi articoli di notizie e persino video. Quindi, è comprensibile che molti consumatori pensino che i veicoli autonomi (AV) siano già arrivati, e che presto saranno ovunque.

I nomi delle caratteristiche dei modelli di auto attuali non aiutano: ad esempio "Autopilota" e "Full Self-Driving Capability" sono, per citare il manuale della casa automobilistica, "...destinati a un conducente attento, che ha le mani sul volante ed è pronto a prendere il controllo in qualsiasi momento".

In altre parole, le auto degli articoli "guidare mentre si dorme" hanno un'autonomia del veicolo di livello 3: guida autonoma limitata in ambienti meno complessi, come le autostrade. Non sono di livello 4 (guida completamente automatica in determinate condizioni) o di livello 5 (guida completamente automatica in tutte le condizioni: il veicolo non è dotato di volante).

Le sfide tecnologiche per la guida completamente automatica dei veicoli di livello 5 sono ben note. La sfida principale è la capacità di vedere con precisione tutti gli ambienti e gli ostacoli rilevanti, anche in condizioni meteo o stradali avverse, e di reagire in modo sicuro.

Ma ci sono anche grandi sfide sociali e normative, come la definizione di "reazioni sicure e ragionevoli". Amnon Shashua, CEO di Mobileye, osserva che le auto senza conducente devono fare un compromesso tra sicurezza e utilità: "Posso essere completamente al sicuro se non guido o se guido molto lentamente", afferma, "ma poi non sono utile e la società non vorrà quei veicoli sulla strada."

Ciononostante, i veicoli autonomi si stanno lentamente diffondendo, ma non nel modo in cui i consumatori possono pensare. I veicoli di livello 4 o 5 sono attualmente costosi, la loro economia può essere più facilmente giustificata se gli AV sostituiscono la parte più costosa della guida: gli autisti professionisti.

Così Waymo sta gestendo navette per la gente del posto senza conducente e furgoni per le consegne in aree limitate ("geo-recintate") in Arizona, che è tipicamente priva di condizioni meteorologiche avverse. Il Gruppo Volkswagen, Mobileye di Intel e Champion Motors hanno annunciato l'intenzione di commercializzare Mobility-as-a-Service (MaaS) con veicoli elettrici a guida autonoma (“robo-taxi”) in Israele entro il 2022. Israele (che vanta a propria volta un clima soleggiato) è un paese piccolo, il che rende più gestibile la creazione di mappe altamente dettagliate richieste dagli AV.

Cosa vedranno (e apprezzeranno veramente) i consumatori nell'autonomia dei veicoli nei prossimi 5 anni? Molti altri automobilisti sperimenteranno i sistemi avanzati di assistenza alla guida, che sono caratteristiche dei livelli di autonomia del veicolo 1 e 2, come la frenata d'emergenza automatica, il cruise control "intelligente" e l'assistenza per il mantenimento della corsia. Come sottolinea Amnon Shashua di Mobileye, "Alcuni regolatori di sicurezza in tutto il mondo hanno già iniziato a includere la tecnologia di livello 1 e livello 2 come prerequisito per ottenere una classificazione di sicurezza a 4 o 5 stelle."

Ma nessuno può dire con certezza quando il massimo dell'autonomia del veicolo, il livello 5, diventerà ampiamente disponibile per i robo-taxi e, più avanti, per le auto di lusso personali.

Adolescenti e giovani adulti hanno una mentalità radicalmente diversa rispetto alle generazioni precedenti: non sono disposti a pagare i costi per l'acquisto e la riparazione delle automobili, e raramente non sono in grado di permettersi la necessaria assicurazione auto. Molti di questi potenziali conducenti non hanno nemmeno la patente di guida.

Questi giovani utenti della mobilità si accontentano spesso del car sharing, di noleggiare un'auto a breve termine quando necessario, di utilizzare i mezzi di trasporto pubblico o, forse la loro opzione preferita, di utilizzare il trasporto personale ogniqualvolta possibile: scooter elettrici, skateboard, biciclette, ecc.

Nella maggior parte delle megalopoli, è più difficile possedere un'auto che non possederla. Il parcheggio rappresenta la questione chiave: il costo del parcheggio a pagamento spesso è più elevato di tutte le altre spese per l'auto. Con l'inquinamento atmosferico e la congestione del traffico che rendono invivibili le città nelle ore di punta, le città stanno imponendo con maggiore severità la limitazione delle auto. Allo stesso tempo, stanno aumentando gli spazi riservati ai soli pedoni (o le corsie riservate ai soli pedoni, agli autobus e ai veicoli "a noleggio"). “Il "Surge pricing", ovvero la tariffazione dei veicoli per entrare in aree ad alta densità in determinati periodi, è in crescita, poiché le megalopoli controllano attentamente l'introduzione di questi programmi in altre megalopoli.

In alternativa alle auto private, la tradizionale mobilità con veicoli non di proprietà (autobus, treni, metropolitane, auto a noleggio) dovrà espandersi e migliorare la propria connettività. Ad esempio, le città stanno cercando di far aggregare gli autisti dei servizi di autonoleggio, così, anziché avere quattro Uber sulla stessa strada, ognuno dei quali trasporta un passeggero, il software obbligatorio aggrega gli autisti in un Uber che trasporta quattro passeggeri diretti a destinazioni vicine.

Ovviamente, quanto più spesso vengono percorse delle lunghe distanze, tanto maggiore è la probabilità che il conducente possegga l'auto (o stipuli un leasing) piuttosto che condividerne una. Con i veicoli elettrici a batteria (BEV) che estendono la loro autonomia, accelerano i tempi di ricarica e raggiungono la parità di prezzo con le auto con motore a combustione interna entro il 2025, gli automobilisti che percorrono lunghe distanze diventeranno sempre più elettrici utilizzando i BEV in leasing. (Attualmente, il leasing di BEV può essere più interessante dell'acquisto per via della durata limitata della batteria).

I consumatori stanno rapidamente imparando i vantaggi delle BEV rispetto alle auto con motore ICE: costi di manutenzione molto bassi, bassi costi di carburante, eccezionale maneggevolezza e accelerazione anche nei modelli economici, nessuna emissione di gas di scarico e la possibilità di una mobilità senza emissioni di carbonio (se l'elettricità ricaricata proviene da fonti rinnovabili). Quando le famiglie attuali possiedono sia un ICE che un BEV, la prima scelta per un determinato viaggio è il 70% per il BEV contro il 30% per l'ICE.

Da quando Henry Ford lanciò il modello T nel 1908, la frase "Ognuno vuole guidare la propria auto" è stata, soprattutto negli Stati Uniti, un vero e proprio mantra. Evidentemente non è più così.

A parte la frequenza di guida e la logistica degli spostamenti, alcuni altri fattori che influenzano la scelta di possedere o condividere un'auto (tra cui il ride-sourcing, alias ride-sharing) includono:

• Disponibilità e convenienza delle auto condivise.
• Pulizia delle auto condivise.
• Mentalità personale: La tua auto parla di te ed è accessoriata di conseguenza? Oppure sei una persona del tipo "portami dal punto A al punto B"?

Infine, le circostanze cambiano. Il "tipo da auto" irriducibile può sperimentare un cambiamento di stile di vita, come un trasloco, una disabilità o il desiderio di semplificare, il che lo costringe a ripensare alla domanda chiave: Voglio un'auto, o solo la mobilità che le auto forniscono?

Sono molte le cose che non possiamo prevedere con precisione in merito ai prossimi dieci anni della mobilità, ma alcune sembrano innegabili:

• Sicurezza: I veicoli, in particolare le automobili, saranno sempre più sicuri, poiché i governi nazionali e le agenzie internazionali continueranno ad aumentare i loro standard di sicurezza. Perché no? I progettisti di automobili si sono dimostrati all'altezza della sfida, poiché i loro strumenti di progettazione, come le simulazioni di impatto, diventano sempre più potenti e precisi. E anche la diffusa Autonomia del Veicolo di Livello 5 probabilmente non negherà mai la necessità (o il desiderio) di progettare automobili intrinsecamente più sicure, con sistemi di sicurezza passiva visti come una ridondanza fondamentale rispetto ai sistemi di sicurezza attiva dei veicoli automatici.
• Alleggerimento: L'abbassamento delle emissioni di gas di scarico o l'aumento dell'efficienza/gamma BEV continueranno a richiedere materiali automobilistici leggeri ma resistenti.
• Sostenibilità: I mezzi per determinare il contenuto di CO₂ dei materiali automobilistici saranno presto standardizzati dall'Unione Europea. Le valutazioni del ciclo di vita (LCA) condotte sulla base di parametri identici diventeranno dunque la norma per l'industria automobilistica. I governi incentiveranno o penalizzeranno di conseguenza gli OEM e/o gli acquirenti di automobili.

I costruttori automobilistici competeranno dunque attraverso i progetti di auto col più basso contenuto di CO₂. Gli acquirenti di auto faranno riferimento agli adesivi applicati ai finestrini e ai siti web per determinare la quantità totale di CO₂ di ogni auto. I produttori di materiali automobilistici "decarbonizzeranno" (ridurranno il contenuto di CO₂) nei loro materiali o ne subiranno le conseguenze sul mercato. I fornitori svegli si innoveranno, prosperando attraverso il lavoro più che mai a stretto contatto con le case automobilistiche.

Molti credono che il COVID-19 sia l'evento globale più impattante di sempre. (E sebbene l'influenza spagnola del 1918 abbia colpito molti paesi e provocato un enorme numero di morti, il mondo era molto meno interconnesso di quanto lo sia ora). Cosa comporteranno pandemie come il COVID-19, a lungo termine, per l'industria della mobilità?

• Un gran numero di persone continuerà a lavorare in remoto da casa?
• Le persone eviteranno il trasporto pubblico a favore dell'auto o del trasporto personale (ad esempio, gli scooter elettrici)?
• Gli interni delle auto condivise saranno progettati per una rapida e semplice igienizzazione? Le superfici saranno realizzate con materiali antivirali?
• I sistemi HVAC di qualità HEPA forniranno "aria personale" ad ogni passeggero, in auto, autobus, treno o aereo? Includeranno un'operazione di nebulizzazione di disinfettante tra un utilizzo e l'altro di ogni passeggero?
• I conducenti dei veicoli a noleggio richiederanno di misurare la temperatura prima di salire in auto? Che si indossino anche una mascherina e dei guanti? E, a sua volta, il conducente dovrà dimostrare che il veicolo è stato igienizzato prima dell'accesso al veicolo stesso?
• Gli autobus, i vagoni ferroviari, gli aerei, ecc. avranno nuove pareti divisorie per tenere separate le persone?
• Le nuove applicazioni diranno quanti passeggeri ci saranno sul prossimo autobus, treno della metropolitana, ecc.?
• I viaggi discrezionali torneranno mai ai livelli pre-COVID-19 finché le epidemie saranno presenti in tutto il mondo?

E infine, il COVID-19 continuerà a causare interruzioni nelle vendite di automobili per l'intero periodo di tempo necessario per scoprire e rendere efficaci le terapie, i vaccini e/o i test anticorpali, o per far sì che i paesi implementino le pratiche di distanziamento sociale (fisico) altamente efficaci combinate con test e tracciamento.

Ma a lungo termine, il COVID-19 e altre future pandemie respiratorie potrebbero effettivamente accelerare la transizione della mobilità verso alternative al motore a combustione interna. Dato che una parte significativa della popolazione mondiale sta uscendo da queste malattie con apparati respiratori compromessi, i governi progetteranno dei pacchetti di stimolo economico includendo la promozione della mobilità non inquinante. Il movimento "Electrify Everything" prenderà slancio e si rivelerà sorprendentemente efficiente dal punto di vista energetico ed estremamente "applicabile" in questo momento storico, utilizzando la tecnologia esistente in nuove entusiasmanti combinazioni, come le microreti e le capacità vehicle-to-grid (V2G).

Il mondo non sarà più lo stesso dopo il COVID-19 ed è compito di tutti adoperarsi affinché questa, in ultima analisi, sia una constatazione positiva.