미래 자동차 사용법의 7가지 핵심 요소

자율 주행 차량이라는 아이디어는 많은 사람들의 상상력을 일깨웠습니다: 이동 중 멀티태스킹을 할 수 있도록 디지털 운전사를 원합니다.

이러한 생각을 갖고”자면서 운전하기”란 용어를 웹에서 검색해 보세요. 검색 결과로 수많은 기사와 동영상을 보게 될 것입니다. 그래서 많은 소비자들은 자율 주행 차량(AV)은 이미 존재하고, 곧 어디에서나 볼 수 있을 것이라고 생각합니다.

현재의 차량 모델에 있는 기능 명칭은 중요하지 않습니다: 예를 들어 “자동 파일럿”과 “완전 자율 주행 기능” 등은 자동차 제조업체의 설명서에서 인용한 것으로 “ ... 손을 스티어링 휠 위에 올려 놓고 언제든지 개입할 준비가 되어 있는, 전적으로 주의를 기울이고 있는 운전자용입니다.”

다른 말로는, “자면서 운전하기” 기사에 나온 차량은 차량 자율성 레벨 3에 있으며, 고속도로와 같이 덜 복잡한 환경에서 제한된 자율 주행을 하는 차량입니다. 이 차량들은 레벨 4(특정 조건에서 완전 자율 주행)도 아니고 레벨 5(각종 조건에서 완전 자율 주행: 스티어링 휠 없음)도 아닙니다.

레벨 5 차량의 기술적 해결 과제들은 잘 알려져 있습니다. 가장 큰 해결 과제는 열악한 기후 또는 도로 상황에서도 모든 관련 주변 환경과 장애물을 정확하게 볼 수 있고 안전하게 반응할 수 있는 능력입니다.

그렇지만 “안전하고 합리적인 반응”에 대한 정의와 같이 중요한 사회적/규제 차원의 해결 과제들도 있습니다. Mobileye의 CEO인 Amnon Shashua는 무인 자동차는 안전과 유용성 사이에서 균형을 이뤄야 한다는 점에 주목하고 있습니다: 그는 “운전하지 않거나 매우 느린 속도로 운전한다면 완전히 안전할 수 있다”고 말합니다, “그렇지만 유용하지 않고, 사회는 도로에 이런 차량이 있는 것을 원하지 않습니다.”

그럼에도 불구하고, 자율 주행 차량이 서서히 출시되고 있습니다, 그렇지만 소비자가 생각하는 방식은 아닙니다. 레벨 4 또는 5 차량은 현재 매우 비쌉니다 - 그렇지만 Av가 운전의 가장 비싼 부분, 즉 전문 운전사를 대체할 수 있다면 그 경제성은 매우 쉽게 정당화될 수 있습니다.

이러한 이유로 Waymo는 무인으로 지역 주민 셔틀 및 배달용 밴을 애리조나의 제한된 지역(“geo-fenced”)에서 운영하고 있으며, 이 지역에는 일반적으로 악천후가 없습니다. 폭스바겐 그룹, 인텔의 Mobileye 및 Champion Motors는 이스라엘에서 자율 주행 전기 자동차(“robo-taxis”)를 이용한 서비스로서의 모빌리티(MaaS)를 2020년도에 상용화할 계획을 발표했습니다. 이스라엘(맑은 지역 날씨)은 작은 국가이기 때문에, AV에 필요한 매우 상세한 지도를 좀더 수월하게 제작할 수 있습니다.

향후 5년간 소비자들은 차량 자율성에서 무엇을 경험(및 진심으로 높이 평가)하게 될까요? 많은 다른 운전자들은 자동 비상 제어, “스마트” 크루즈 컨트롤, 차선 유지 어시스트와 같은 차량 자율성 레벨 1 및 2의 기능에 해당하는 고급형 운전자 보조 시스템들을 경험하게 될 것입니다. Mobileye의 Amnon Shashua가 지적한 바와 같이, “전 세계적으로 몇몇 안전 규정에는 레벨 1과 레벨 2의 기술이 안전 평가에서 별 4개 또는 별 5개를 획득하기 위한 전제조건으로 포함되기 시작했습니다.”

그렇지만 차량 자율성의 최고 단계인 레벨 5가 로보 택시에 널리 쓰이고, 나아가 개인용 호화 차량에도 쓰이는 시기가 언제가 될지는 그 누구도 확실하게 말할 수 없습니다.

청소년들과 청년들은 자동차 소유에 대해 이전 세대와는 근본적으로 다른 사고방식을 갖고 있습니다: 자동차 구입비와 수리 비용 지불을 원하지 않고, 필수적인 자동차 보험료를 감당할 수 없는 경우도 간혹 있습니다. 이러한 잠재적인 운전자 중 상당수는 운전 면허증도 갖고 있지 않습니다.

이러한 젊은 모빌리티 사용자들은 함께 타기와 카 셰어링, 필요시 단기간의 차량 렌트, 대중교통 사용 등에 만족하는 것을 자주 있으며, 가장 선호하는 것은 e-스쿠터나 스케이트보드, 자전거 등등과 같은 개인 교통수단을 사용하는 것입니다.

대부분의 대도시에서는 자동차를 소유하는 것이 소유하지 않는 것보다 더 힘듭니다. 주차가 쟁점입니다 - 유료 주차 비용이 다른 모든 자동차 비용보다 더 높은 경우도 많습니다. 공기 오염과 모든 출퇴근 시간의 교통 정체가 도시를 “살 수 없는” 곳으로 만들어, 도시는 차량 제한에 훨씬 더 과감해지고 있습니다. 이와 동시에, 도시에서는 보행자 전용 도로(또는 보행자, 버스, “대여” 차량 전용 도로)가 늘어가고 있습니다. 특정 시간에 고밀도 지역에 진입할 때 유료 차량에 지불하는 “할증 요금”이 높아지고 있으며, 많은 대도시에서는 다른 대도시들에서 시행되는 이러한 프로그램들을 주의 깊게 모니터링하고 있습니다.

개인 승용차의 대안으로, 전통적인 비소유 모빌리티(버스, 기차, 지하철, 대여 차량)를 확대하고, 그 연결성을 개선시킬 필요가 있습니다. 예를 들어 도시에서는 우버로 차량 당 각각 1명의 승객을 태워 동일한 도로의 목적지로 가는 대신 대여 차량 서비스를 위해 승객을 모으려고 시도합니다, 이 경우 지정된 소프트웨어가 인접한 목적지당 4명의 승객을 모읍니다.

분명한 것은 장거리 운전이 빈도수가 높을 수록 차량 공유보다는 차량 소유(또는 리스)를 원하는 경향이 높다는 것입니다. 배터리 전기 자동차(BEV)가 주행 거리를 확장하고, 충전 시간은 단축시킨다면, 또한 가격이 2025년까지 내연기관 자동차 가격과 같아진다면, 이러한 장거리 운전자들이 BEV 리스로 옮겨가는 추세는 증가할 것입니다. (제한된 배터리 수명으로 인해 현재 BEV 리스가 구매보다 더 유리할 수 있습니다.)

소비자들은 매우 낮은 유지보수 비용, 낮은 연료 비용, 경제적인 모델에서도 매우 탁월한 취급법 및 가속, 배기관 배출 없음, 탄소 제로 모빌리티의 가능성(전기를 재생 에너지로 재충전할 경우) 등과 같이 ICE 차량에 비해 BEV 차량이 갖고 있는 장점을 빠르게 학습하고 있습니다. 현재 ICE 차량과 BEV 모두 갖고 있는 세대의 경우, 임의의 드라이브 시 첫 번째 선택은 BEV가 70%, ICE 차량이 30%입니다.

1908년 헨리 포드가 T 모델을 출시한 이래로, “누구나 자신의 차를 몰고 싶어한다”는 말은 특히 미국에서는 좌우명과 같았습니다. 그렇지만 이제는 더 이상 아닙니다.

운전 빈도와 출퇴근 형태 이외에도 차량을 소유할 것인지 공유(일명 함께 타기인 라이드 소싱 포함)할 것인지 선택하는 데 영향을 미치는 다른 요소:

• 공유 차량의 가용성 및 편의성.
• 공유 차량의 청결성.
• 개인 사고 방식: 차는 나를 나타내는 표현 수단으로 보며, 이에 맞게 장식되어 있습니까? 아니면 “나를 A 지점에서 B 지점으로 데려다 주기만 하면” 되는 것입니까?

끝으로, 사람들의 주변 환경이 변합니다. 완고한 “승용차를 고집하는 남자 또는 여자”라면 일종의 이사나 새로운 장애, 또는 미니멀리즘에 대한 욕구와 같이, 라이프스타일의 변화를 경험하게 될 것이며, 다음의 핵심적인 질문에 대해 다시 한번 생각하게 될 것입니다: 나는 차를 원하는 걸까, 아니면 차가 제공하는 모빌리티를 원하는 걸까?

모빌리티와 관련하여 앞으로 10년간은 정확하게 예측할 수 없는 것이 많을 것입니다, 그렇지만 몇 가지는 부정할 수 없습니다:

• 안전: 국가 정부와 국제 기관이 지속적으로 안전 기준을 높여 차량, 특히 승용차의 안전은 향상될 것입니다. 당연히 그렇지 않을까요? 차량 설계자들은 충돌 시뮬레이션과 같은 설계 툴이 더욱 강력해지고 정확해짐에 따라 도전 과제들에 직면해 왔습니다. 또한 널리 보급되어 있는 차량 자율성 레벨 5 역시 AV의 능동형 안전 시스템의 핵심적인 대체 시스템으로 간주되는 수동형 안전 시스템을 이용하여, 본질적으로 더 안전한 자동차 설계의 필요성(또는 요구)을 결코 부정할 수 없을 것입니다.
• 경량화: 배기관 배출 저하 또는 BEV 효율성/거리 향상은 가볍지만 강한 자동차 소재를 계속해서 요구할 것입니다.
• 지속가능성: 자동차 소재에 내포된 CO₂ 측정 방법은 곧 유럽 연합이 표준화할 예정으로, “apples-to-apples” 전과정 평가(LCA)가 자동차 산업의 규격이 될 것입니다. 이에 따라 정부는 자동차 OEM 및/또는 구매자에게 인센티브를 주거나 벌칙을 부과할 예정입니다.

그러면 자동차 제조업체들은 “CO₂ 집약도”가 가장 낮은 차량 설계에 기반하여 경쟁하게 될 것입니다. 차량 구매자는 윈도 스티커와 웹사이트를 이용하여 각 차량에 내포된 CO₂ 양을 확인하게 됩니다. 자동차 소재 제조업체들은 “탈탄소화”(내포된 CO₂ 감소)를 단행하거나, 그렇지 않을 경우 그에 따른 결과를 시장에서 겪어야 합니다. 민첩한 공급업체라면 자동차 제조업체와 그 어느 때보다 긴밀하게 협력하여 혁신을 이뤄 낼 것입니다.

많은 사람들이 COVID-19를 가장 커다란 세계적인 사건으로 보고 있습니다. (1918년 스페인 독감이 많은 나라를 강타했으며 막대한 사망자 수를 기록했지만, 당시 세계의 상호 연결 관계는 지금보다 훨씬 더 적었습니다.) COVID 19와 같은 팬데믹은 장기적으로 볼 때 모빌리티 산업에 있어 어떤 의미일까요?

• 많은 사람들이 계속해서 원격으로 자택 근무를 하게 될까요?
• 사람들이 대중교통 수단을 멀리하고 승용차, 또는 개인 교통수단(예: e-스쿠터)를 선호하게 될까요?
• 공유 차량 내부가 빠르고 간편하게 소독할 수 있도록 설계될까요? 표면에 항균 소재가 사용될까요?
• 승용차, 버스, 기차, 비행기에서 HEPA 품질의 HVAC 시스템이 각 승객에게 “개인용 공기 공급”을 제공할까요? 각 승객 사용 전후에 소독제를 분무하는 기능을 갖추게 될까요?
• “대여” 차량 운전자는 승객이 탑승하기 전에 승객에게 체온 측정을 요청하게 될까요? 또는 마스크와 장갑 착용도 요구하게 될까요? 그리고, 반대로, 운전자는 승객이 탑승하기 전에 차량이 소독되었다는 것을 증명해야 할까요?
• 버스, 기차, 비행기 등등은 사람들을 서로 분리하는 새로운 "칸막이"를 갖게 될까요?
• 다음 버스, 지하철 등등에 있는 승객 수를 알려주는 새로운 앱이 등장할까요?
• 전염병이 세계 그 어디에서든 활성화되어 있는 한 자유 재량에 따른 여행이 COVID 19 이전의 수준으로 되돌아갈 수 있을까요?

그리고 끝으로, 효과적인 치료제, 백신 및/또는 항체 테스트를 발견하고 생산할 때까지, 또는 테스트 및 추적과 결합된 매우 효과적인 사회적(물리적) 거리두기를 적용한 국가의 경우, COVID 19는 자동차 판매에 계속해서 지장을 초래할 것입니다.

그렇지만 장기적으로는 COVID-19와 앞으로 있을 다른 호흡기 감염병은 실제로 모빌리티가 내연기관의 대안이 되는 모빌리티로 전환되는 속도를 단축시키는 결과를 가져올 수도 있습니다. 세계 인구 중 상당수가 이러한 호흡기 계통 손상을 수반한 질병을 벗어날 수 있도록, 정부는 무공해 모빌리티 홍보를 포함한 경기 부양 대책을 세울 것입니다. “Electrify Everything” 운동은 현재의 기술을 마이크로 그리드나 V2G(vehicle-to-grid) 기능과 같은 흥미로운 새로운 조합에 적용하여, 속도를 내게 될 것이며, 놀라울 만큼 에너지 효율적이고, 지금 즉시 “실행 가능”하다는 것을 증명하게 될 것입니다.

COVID-19 이후의 세상은 다시는 그 이전과 같지 않을 것입니다, 따라서 이제는 긍정적인 관점을 만들어 가는 것이 모두가 해야 할 일입니다.