Mega kentler ve MaaS, araba tasarımlarının çoğu üzerinde etkili olacak. Hizmet Olarak Mobilite (MaaS) ve ardından sürücüsüz MaaS kullanımı yerleştikçe, gelecekte araba tasarımlarının çoğunu, sadece mega kentlerin ihtiyaçları değil, gelecekteki mobilite sağlayıcıları ve bunların otomobil üreticileriyle yaptıkları ittifaklar belirleyecek.
2050 yılında, 90'dan fazla mega kentin dünya nüfusunun üçte ikisine ve dünyada Gayrısafi Yurtiçi Hasılanın büyük bölümüne ev sahipliği yapacağını düşünürsek, mega kentlerin ana itici güç halini alması kaçınılmazdır.
Bu nüfus artışı hiç şüphesiz mega kentleri daha şimdiden baskısını hissetikleri sorunlar nedeniyle yeni ve yenilikçi yaklaşımlar benimsemeye itecek:
Mega kentlerin birçoğu iklim pozitif eylemlere öncülük etmeye başladı; gözlemciler sürekli artan araba sayısı yüzünden kentlerin yaşanabilirliği azaldıkça bu eğilimin daha da hızlanmasını bekliyor.
Tabii ki toplu taşımadan da (hem geleneksel hem Hyperloop gibi yeni denenenler) tümüyle yararlanılacak. Ancak toplu taşımanın doğasından kaynaklanan sınırları da iyi biliniyor:
İnternetten araç çağırma ve daha az oranda da olsa araç paylaşımı, daha şimdiden "ilk kilometre/son kilometre" boşluğunun kapatılmasına yardımcı oldu. Ama birçok uzman, sürücüsüz MaaS'ın neredeyse tüm kentliler için tam e-entegre bir mobilite ekosisteminin nihai anahtarı olabileceğine inanıyor.
Yeni MaaS formları ve kaçınılmaz olarak kullanacağımız sürücüsüz MaaS'lar, otomotiv üreticileri için oyunun kurallarını değiştiren zorluklar yarattı:
Yukarıda belirtilen üç faktörün tümü, sürücüsüz MaaS araçların piyasaya çıkış süresini kritik bir hedef haline getiriyor.
Bu baskılara yanıt olarak otomotiv üreticileri kendi MaaS girişimlerini oluşturdu ve ayrıca geleceğin mobilite sağlayıcılarıyla birçok ittifak kurdu.
Hatta yeni ekosistemle ilgili olası bir senaryoya göre, sadece az sayıda belirli fiziksel platform, geleceğin çoklu mobilite sağlayıcıları ve hatta diğer otomotiv üreticileri arasında paylaşılabilecek. Daha az sayıda araç platformunun avantajı, tabii ki daha yüksek düzeyde üretimi daha hızlı gerçekleştirebilmeyi, bu sayede sürümden kazanmayı ve böylece daha hızlı bir yatırım getirisi elde etmeyi içeriyor.
Ancak kitlesel hacimli piyasalarda rekabet edebilmek için bu paylaşımlı platformlarda kullanılan malzemelerin optimize edilmesi gerekiyor.
Bu yarışta bu platformlar için öngörülen yeni ve alternatif malzemelerin ciddi bir dezavantajı var: Otomotiv üreticileri için dik bir öğrenim eğrisi gerekiyor; malzemelerin stoğu/hacmi sınırlı; ve araba parçalarında yeni prosesler geliştirmek için yeni bir mühendislik gerektiriyor.
Ayrıca, karbon fiber takviyeli plastik (CFRP'ler), magnezyum ve alüminyum gibi malzemelerin üretimi sırasında, gelişmiş yüksek dayanımlı çeliklere (AHSS) oranla çok daha fazla karbon salınır. Mega kentlerin siparişleriyle üretilen güç aktarma organları elektriğe döndükçe ve elektrik/hidrojen için yenilenebilir kaynaklara geçildikçe, egzoz emisyonları azalacak ve bir aracın üretimi sırasında oluşan emisyonlara çok daha fazla dikkat edilecek: toplam Yaşam Döngüsü Analizleri (LCA'lar). Bu onları kolayca geri dönüştürebilme yetisini de içerir.
Yukarıda belirtilen kaçınılmaz gelişmelere örnek olarak Volkswagen ID.3 Neo'yu verebiliriz. ID.3, Volkswagen Grubu'nun kendi MEB platformunu temel alan beş yeni modelinden biridir: Modularer E-Antriebs-Baukasten, yani Modüler Elektrikli Tahrik Matrisi. VW'nin elektrikli araçlar geliştirme baş mühendisine göre ID.3 Neo "%99 çelik"ten oluşuyor. VW, MEB platformlarını (biri binek araçlar için, diğeri kargo yükleri için) rakip otomotiv OEM'lerine de sunuyor.
Geleceğin mobilitesindeki genel trendler gitgide berraklık kazansa da ayrıntıları öngörebilmek her zaman zordur. Örneğin, burada listelediğimiz gelişmeler için zaman çerçevesi nedir? Bunu kimse tam olarak bilmiyor.
Ama eskilerin "parayı takip et" ilkesi, diğer bir deyişle yatırımcıları ve yatırımları takip etme gereği hâlâ geçerliliğini koruyor. Yatırımcılar, mega kentlerin ve gelecekteki mobilite sağlayıcıların trafik, hava kirliliği, iklim değişimi ve hatta park yeri sorunlarına hızlı çözümler getirebilmek için ittifaklar kurması gerekeceğini fark ediyor.
Mega kentlerin mobilite sorunları için MaaS ve sürücüsüz MaaS çözümlerini hızla kullanıma sokma baskısı arttıkça, otomotiv tasarımcıları ağırlıklı olarak AHSS veya AHSS/hibrit malzemelerin kullanıldığı yeni ve inovatif tasarımlara yönelecek.
Neden AHSS? Çünkü gelen MaaS araç dalgasında yaşanacak yapısal araç sorunlarının neredeyse tamamı, bugünün otomotiv üreticilerinin aşina olduğu şekillendirme süreçlerini kullanan ekonomik ve kolayca ölçeklenebilir AHSS çözümleri sayesinde daha bugünden karşılanabilir.
