Gelecekte araba kullanımını belirleyecek olan 7 temel unsur

Otonom araç fikri pek çok insanın hayallerini süsler: Yolda birçok işi aynı anda yapabilmek için dijital bir sürücü olması çok işlerine yarayacaktır.

Şimdi bu düşünceyi aklınıza not ederek, internette "uyuyarak araba kullanma"yı aratın. Sayfalarca haber makalesi ve hatta video bulacaksınız. Bu yüzden birçok kullanıcının otonom araçların (AV) halihazırda piyasada olduğunu ve yakında her yerde olacağını düşünmesi normaldir.

Mevcut araba modellerindeki özellik adları da bu inancı besliyor: "Otopilot" ve "Tam Kendinden Sürüş Özelliği", otomotiv üreticisinin kılavuzuna göre, "…elleri direksiyonda ve her an kumandayı almaya hazır olan, tüm dikkatini vermiş bir sürücüyle birlikte kullanım amacını taşıyor."

Diğer bir deyişle, "uyuyarak araba sürme" makalelerinde bahsedilen arabalar aslında Seviye 3 Araç Otonomisine sahip: otoyol gibi düşük karmaşıklıktaki ortamlarda, sınırlı otonom sürüş. Bunlar Seviye 4 (belirli koşullar altında tam otonom) veya Seviye 5 (her koşulda tam otonom: aracın direksiyonu yok) değildir.

Tam otonom Seviye 5 araçlarla ilgili teknik zorluklar iyi bilinmektedir. En büyük zorluk, ilgili tüm çevre ve engelleri (kötü hava veya yol koşullarında bile) doğru bir şekilde görebilme ve güvenli tepkiler verebilme yetisidir.

Ama "güvenli ve makul tepkileri" tanımlama gibi ciddi toplumsal/yönetmelik sorunları da vardır. Mobileye CEO'su Amnon Shashua, sürücüsüz araçların güvenlik ile kullanışlılık arasında bir denge kurması gerektiğine dikkati çekiyor: "Eğer hiç araç sürmez ya da çok yavaş sürersem tümüyle güvenli olabilirim," diyor, "Ama o zaman da kullanışlı olmam ve toplum da bu araçların yolda olmasını istemez."

Yine de otonom araçlar, tüketicilerin düşündüğü şekillerde olmasa da, yavaş yavaş kullanıma girmeye başladı. Seviye 4 veya 5 araçlar şu anda pahalıdır. AV'lerin bu fiyatları haklı çıkarabilmek için sürüşün en pahalı öğesinin yerini alması gerekiyor: profesyonel sürücüler.

Bu nedenle Waymo, genellikle hava koşullarının iyi olduğu ABD Arizona'da sınırlı alanlarda ("coğrafi çitli") sürücüsüz yerel servis araçları ve teslimat vanları çalıştırıyor. Volkswagen Grubu, Intel Mobileye ve Champion Motors, İsrail'de 2022'ye kadar otonom elektrikli araçlarla ("robotaksi") Hizmet Olarak Mobiliteyi (MaaS) ticarileştirme planlarını açıkladı. İsrail (yine güneşli bir iklim) küçük bir ülke olduğundan, AV'ler için gereken yüksek düzeyde ayrıntılı haritaların oluşturulması daha kolaydır.

Tüketiciler önümüzdeki 5 yıl içinde araç otonomisinde neleri görecek (ve gerçek anlamda beğenecek)? Otomatik acil fren, "akıllı" seyir kontrolü ve şerit izleme asistanı gibi, Seviye 1 ve 2 Araç Otonomisi özellikleri olan Gelişmiş Sürücü Destek Sistemlerini çok daha fazla sürücü deneyimlemiş olacak. Mobileye'dan Amnon Shashua'nın da vurguladığı gibi, "Dünya genelinde bazı güvenlik yönetmelikleri daha şimdiden Seviye 1 ve Seviye 2 teknolojiyi bir aracın 4 veya 5 yıldızlı güvenlik derecelendirmesine ulaşabilmesi için önkoşul olarak göstermeye başladı.”

Ama araç otonomisinde son nokta olan Seviye 5'in ne zaman robotaksiler ve bir süre sonra da kişisel lüks araçlar için yaygın bir şekilde kullanıma sunulacağını kimse kesin olarak söyleyemiyor.

Gençler ve genç yetişkinlerin araba sahibi olma konusundaki düşünceleri önceki nesillere göre çok farklı: Otomobil alım ve tamirat masraflarıyla uğraşmak istemiyorlar — bazı durumlarda da zorunlu araba sigortasını karşılayamıyorlar. Bu potansiyel sürücülerin birçoğu ehliyete bile başvurmuyor.

Bu genç mobilite kullanıcıları genellikle yolculuk paylaşımı, araç paylaşımı, gerektiğinde kısa süreli araç kiralama, toplu taşıma veya mümkün olduğunca (en sevdikleri) elektrikli scooter, kaykay, bisiklet gibi kişisel taşıma araçları kullanmaktan memnunlar.

Çoğu mega şehirde bir arabanızın olması, olmamasından daha fazla sıkıntı verir. Park yeri en önemli sorundur — park ücretleri genellikle diğer tüm araba masraflarından daha fazla tutar. İşe gidiş-geliş saatlerinde trafik ve hava kirliliği nedeniyle "yaşanmaz" hale gelen şehirler, arabaları kısıtlamada gitgide daha cesur davranmaya başladı. Aynı zamanda sadece yayalara açık olan koridorları (ya da sadece yayalar, otobüsler ve "kiralık" araçlara ayrılan caddeleri) artırıyorlar. Mega şehirler bu yeni programların diğer mega şehirlerdeki gidişatını dikkatle izlerken, "Dalgalı fiyatlandırma” yani araçların belirli saatlerde yüksek yoğunluklu alanlara giriş için ücret ödemesi uygulaması da yayılıyor.

Özel arabalara alternatif olarak, geleneksel ve araç sahibi olunmayan bir mobilitenin (otobüs, tren, metro, kiralık araba) genişlemesi ve bağlantılarını artırması gerekecek. Örneğin şehirler şimdi kiralık araç hizmetlerinin sürücülerini birleştirmeye çalışıyor; böylece aynı cadde üzerinde her biri birer yolcu taşıyan dört Uber olacağına, zorunlu yazılımla sürücüler birleştirilerek birbirine yakın varış noktalarına dört yolcu taşıyacak tek bir Uber olacak.

Doğal olarak, bir insan uzun mesafeleri ne kadar sık giderse, paylaşımlı bir araca binmek yerine kendi arabasına sahip olma (veya kiralama) ihtimali o kadar artar. Akülü elektrikli araçların (BEV'ler) menzilinin genişlemesi, şarj sürelerinin hızlanması ve 2025 yılında içten yanmalı motorlu araçlarla aynı fiyata gelmesiyle, bu uzun mesafe sürücüler kiralık BEV'leriyle gitgide daha fazla elektriğe yönelecek. (Şu anda sınırlı akü ömrü nedeniyle BEV'leri kiralamak satın almaktan daha cazip gelebilir.)

Tüketiciler BEV'lerin ICE arabalara göre avantajlarını hızla öğreniyor: çok düşük bakım maliyeti, düşük yakıt maliyeti, ekonomi modellerde bile olağanüstü yol tutuşu ve hızlanma, egzoz emisyonunun olmaması ve karbonsuz mobilite olanağı (eğer şarj için kullanılan elektrik yenilenebilir kaynaklardan geliyorsa). Günümüzde hem ICE hem BEV arabası olan hanelerde, herhangi bir sürüş için ilk seçenek %70 BEV ve %30 ICE'dir.

Henry Ford 1908 yılında Model T'yi piyasaya sürdüğünden beri, özellikle Amerika Birleşik Devletleri'nde "Herkes kendi arabasını kullanmak ister" ilkesi geçerliydi. Bugünse bu durumun değiştiğini açıkça görebiliyoruz.

Sürüş sıklığı ve işe gidiş-dönüş lojistiğinin dışında, bir aracı satın alma ya da paylaşma (yolculuk satın alma, yani yolculuk paylaşma dahil) seçimini etkileyen unsurlar şunları içeriyor:

• Paylaşımlı araçların erişilebilirliği ve rahatlığı.
• Paylaşımlı araçların temizliği.
• Kişisel düşünce yapısı: Arabanız kişiliğinizin bir ifadesi mi, sizi yansıtan aksesuarları olmalı mı? Yoksa sadece "ayağımı yerden kessin yeter" diyenlerden misiniz?

Zamanla insanların içinde bulunduğu koşullar değişebilir. Arabaları çok seven bir insan taşınma, engellilik veya hayatını basitleştirme isteği gibi bir yaşam tarzı değişiminden geçerek kilit bir soruyu tekrar düşünmek zorunda kalabilir: Ben bir araba mı, yoksa sadece arabanın sağladığı mobiliteyi mi istiyorum?

Mobilite açısından önümüzdeki 10 yılda kesin olarak öngöremeyeceğimiz pek çok şey olsa da, bazı noktalar kaçınılmaz gibi duruyor:

• Güvenlik: Ulusal hükümetler ve uluslararası kurumlar güvenlik standartlarını sürekli yükseltmeye devam ettikçe, araçlar ve özellikle arabalar da gitgide daha güvenli hale gelecek. Neden olmasın? Çarpma simülasyonu gibi tasarım araçları gitgide daha güçlü ve doğru hale gelen araba tasarımcıları, bunu başarabileceklerini kanıtladı. Hatta yaygın Seviye 5 Araç Otonomisi bile hiçbir zaman doğası gereği daha güvenli tasarımlara duyulan ihtiyacı (veya arzuyu) azaltmayacak ve pasif güvenlik sistemleri Otonom Aracın aktif güvenlik sistemleriyle birlikte kilit bir yedek öğe olarak görülecek.
• Hafiflik: Egzoz emisyonlarını azaltmak veya BEV verimliliğini/menzilini artırmak için hem hafif hem güçlü otomotiv malzemelerine olan ihtiyaç devam edecek.
• Sürdürülebilirlik: Otomobil malzemelerinde gömülü CO₂'yi belirleme yöntemi yakında Avrupa Birliği tarafından standartlaştırılarak, "elmayı elmayla karşılaştıran" Yaşam Döngüsü Analizleri (LCA) otomotiv sektörü için norm halini alacak. Hükümetler duruma göre araba OEM'lerine ve/veya alıcılarına teşvik veya para cezası uygulayacak.

Böylece otomotiv üreticileri en düşük "CO₂ yoğunluklu" araç tasarımları üzerinden rekabet edecek. Araba alıcıları her arabanın toplam gömülü CO₂ değerini belirlemek için pencere etiketleri ve web sitelerinden yararlanacak. Otomotiv malzemesi üreticileri malzemelerini "dekarbonize edecek" (gömülü CO₂'yi azaltacak) ya da bunu yapmadığı takdirde piyasada sonuçlarını yaşayacak. Becerikli tedarikçiler inovasyona gidecek ve araba üreticileriyle her zamankinden daha yakın işbirliğiyle çalışarak büyüyecekler.

Birçok kişi COVID-19'un gelmiş geçmiş en derin küresel olay olduğuna inanmaktadır. (1918 İspanyol Gribi birçok ülkeyi vurmuş ve muazzam sayıda ölüme yol açmış olsa da, o zamanların dünyası şimdiki gibi kendi içinde sıkı bir şekilde bağlantılı değildi.) COVID-19 gibi pandemiler uzun vadede mobilite sektörü açısından ne anlama geliyor?

• Çok sayıda kişi evden çalışmaya devam mı edecek?
• İnsanlar toplu ulaşımdan uzaklaşıp arabalara veya kişisel ulaşıma (örn. elektrikli scooter) mı yönelecek?
• Paylaşımlı araçların iç tasarımı hızlı ve basit bir sterilizasyona göre mi yapılacak? Yüzeyler antiviral malzemelerden mi yapılacak?
• İster arabada, otobüste veya uçakta olsun, HEPA sınıfı HVAC sistemleri her yolcuya "kişisel hava beslemesi" mi verecek? Her yolcu kullanımının arasında dezenfektan buharı mı uygulanacak?
• "Kiralık" sürücüler sizi aracına kabul etmeden önce ateşinizi ölçme koşulu mu getirecek? Ayrıca maske ve eldiven takmanız gerekecek mi? Buna karşılık, sürücünün siz binmeden önce aracın dezenfekte edildiğini kanıtlaması gerekecek mi?
• Otobüslere, trenlere, arabalara, uçaklara sosyal mesafe için yeni "ayırıcılar" yerleştirilecek mi?
• Yeni uygulamalar size bir sonraki otobüste, metroda, trende kaç yolcu olduğunu söyleyecek mi?
• Epidemiler dünyanın herhangi bir yerinde aktif olduğu sürece, keyfi seyahatler bir daha hiç COVID-19 öncesi düzeylere geri dönebilecek mi?

Sonuç olarak, etkili tedavi, aşı ve/veya antikor testlerinin keşfedileceği ve üretileceği, ya da ülkelerin test ve izlemle birlikte yüksek düzeyde etkili sosyal (fiziksel) mesafe uygulamalarını benimseyeceği güne kadar, COVID-19 araba satışlarında kesintilere yol açmaya devam edecektir.

Ama öte yandan uzun vadede, COVID-19 ve gelecekteki diğer solunum pandemileri, mobilitenin içten yanmalı motor dışındaki alternatiflere geçişini hızlandıracaktır. Dünya nüfusunun önemli bir kısmının bu hastalıklardan hasar görmüş bir solunum sistemiyle çıktığını düşünürsek, hükümetler ekonomik teşvik paketlerini tasarlarken çevreyi kirletmeyen mobilite teşviklerini de bu paketlere dahil edecektir. Mikro şebekeler ve araçtan şebekeye (V2G) gibi mevcut teknolojilerin heyecan verici yeni kombinasyonlarla kullanılmasıyla, şu anda "Her Şeyi Elektriklendir" hareketi ivme kazanacak ve şaşırtıcı derecede enerji tasarruflu ve gayet "yapılabilir" olduğu görülecek.

COVID-19'dan sonra dünya asla eskisi gibi olmayacak - bunu pozitif anlama dönüştürmek için hepimize iş düşüyor.