El sector europeo de los vehículos eléctricos se prepara para hacer frente a perturbaciones en la cadena de suministro mundial

Texto: Michael Nash - www.automotivemanufacturingsolutions.com.

El Swedish Steel Prize 2025 se celebró en Estocolmo, Suecia, y contó con la participación de expertos, ingenieros y analistas de distintas industrias y países. El completo programa de conferencias ofreció a los asistentes la oportunidad de profundizar en distintos temas clave, incluido el futuro de la industria de la automoción europea.

Erik Nymann, responsable de innovación empresarial e inteligencia de mercado en SSAB, ofreció una visión global del estado actual del sector europeo de la automoción y analizó los numerosos retos a los que se enfrentan fabricantes y proveedores. Comenzó subrayando el papel de la industria del automóvil en la economía, poniendo en contexto los desafíos.

“Quiero destacar lo importante que es la industria automovilística europea para la tecnología y también para la economía de todo el continente”, declaró. “Representa casi el 7% del PIB europeo y proporciona empleo a unos 30 millones de personas. La automoción es un sector en rápida evolución, que representa el 30% del total de patentes europeas. Además, justo ahora, hay mucho movimiento en el sector, ya que muy pronto llegarán al mercado 150 nuevos vehículos eléctricos. Por lo tanto, todas estas cifras por sí solas ponen de manifiesto la importancia de esta industria; es demasiado grande para fallar”.

Las implicaciones que conlleva el cambio de los vehículos con motor de combustión interna (MCI) por vehículos eléctricos de baterías (BEV) en Europa llevan años siendo objeto de debate, así como la introducción de la función de conducción autónoma. Nymann describió una lista de retos en el ámbito de estas tendencias y muchos de ellos tendrán probablemente un impacto directo en la industria de la automoción europea en los próximos años

La producción de baterías, por ejemplo, se ha concentrado en China. Los datos de la Agencia Internacional de la Energía (AIE) sugieren que más del 70% de las baterías de los vehículos eléctricos que actualmente circulan por el mundo se han fabricado en China, mientras que CATL y BYD son las empresas que concentran la mayor parte de la producción. Por otra parte, China es el procesador más importante del mundo de los elementos de tierras raras que se utilizan en las baterías de los vehículos eléctricos. 

“Esto representará un gran reto para la industria de automoción europea”, afirmó Nymann. “También observamos un proceso de descarbonización de toda la cadena de valor, así como el establecimiento de objetivos cada vez más exigentes de reducción de emisiones en todo el sector, no solo en lo que respecta a la fase de uso del vehículo. También se ha aprobado una nueva ley de reciclaje de vehículos que, junto con la trazabilidad de los materiales, son dos cuestiones que serán importantes en Europa”.

En el sector del automóvil, el reciclaje empezó con plásticos y tejidos. Ahora, sin embargo, se presiona a empresas como SSAB para que el acero sea reciclable al final de la vida útil del vehículo. El proceso conlleva retos importantes, como la contaminación por cobre. Según Nymann, el desguace de los vehículos disponibles podría representar hasta el 40% del acero necesario para fabricar vehículos nuevos, siempre y cuando se recuperara todo el acero. Actualmente, esa cifra apenas alcanza el 6%. SSAB Zero™, fabricado con energía libre de combustibles fósiles y acero reciclado, se posiciona como una alternativa sostenible que se comenzará a comercializar en 2026. 

Otra de las tendencias clave en el ámbito de la expansión de los vehículos eléctricos de baterías (BEV) ha sido la reducción de peso, lo que permite a los fabricantes de automóviles lograr mayores autonomías con sus vehículos. Nymann espera que la demanda de aceros de alta y ultra alta resistencia aumente a medida que se fabriquen más BEV.

“El empuje del mercado de vehículos eléctricos de baterías seguirá exigiendo un aligeramiento de peso de los vehículos y, como consecuencia, estimamos un aumento de alrededor del 6% en el uso de aceros de alta resistencia”, declaró. “Y aquí, todavía contamos con una ventaja frente al aluminio, ya que el coste base del material sigue siendo mucho más bajo”.

En este momento, los OEM chinos fabrican sus vehículos en China y después los exportan a Europa. Sin embargo, numerosas empresas ya han anunciado planes para construir sus plantas en Europa. BYD, por ejemplo, ya está construyendo fábricas en Hungría y Turquía, y considerando una tercera en Alemania.

Nymann también enumeró los problemas actuales de la cadena de suministro, derivados de la pandemia de la COVID 19 y la guerra de Rusia en Ucrania, como la escasez de semiconductores. Este problema aún no se ha resuelto del todo, advirtió, y podría seguir teniendo un impacto en la industria de la automoción europea.  

Cada uno de estos retos requiere un análisis minucioso por parte de todos los agentes implicados en la industria del automóvil en Europa, desde fabricantes de automóviles hasta responsables políticos. Nymann sostiene que debe analizarse la manera en que las empresas europeas pueden reaccionar con mayor celeridad ante eventos globales, y que resulta indispensable garantizar la continuidad de la producción y las actividades comerciales para evitar que la economía europea se torne vulnerable a contingencias imprevisibles.