决定未来汽车使用的7个关键因素

自动驾驶汽车的概念激发了很多人的想象： 他们希望有一个智能化司机，这样他们就可以在出行时真正完成其他任务。

有这种想法的话，请稍等，先在网络上搜索“睡觉时开车”再说。 您的搜索将呈现大量新闻文章甚至视频。 因此，可以理解的是，许多消费者认为自动驾驶汽车（AV）已经唾手可得 - 并将很快普及。

当前型号的汽车功能名称有点夸大其词：例如，“ Autopilot” （自动驾驶仪）和 “ Full Self-Driving Capability”（全自动驾驶功能）。引用汽车制造商的手册：“ ...由手握方向盘专心致志的驾驶员使用，该驾驶员准备随时接管驾驶。”

换句话说，“睡觉时开车”一文中的汽车具有“ L3 级别自动驾驶”功能：在不太复杂的环境（例如高速公路）中进行有限的自动驾驶。 它们不是 L4 级别（在某些条件下全自动驾驶）或 L5 级别（在所有条件下全自动驾驶：车辆没有方向盘）。

全自动驾驶 L5 级别车辆的技术挑战难度是众所周知的。 最大的挑战是自动驾驶车辆具有这样的能力：即使在不利的天气或道路条件下，也能准确看到所有相关周围环境和障碍物并安全地应对。

但同时也存在重大的社会/法规挑战，例如如何定义“安全合理的反应”。 Mobileye 的首席执行官 Amnon Shashua 指出，无人驾驶汽车必须在安全性和实用性之间做出权衡： 他说：“如果我不开车或开车很慢，我就可以彻底安全了，但是那样的话我就没有用了，社会也不需要这样的车辆在路上行驶。”

尽管如此，自动驾驶汽车仍在缓慢发展推出，但不是以消费者自认为的方式。 L4 或 L5 级别车辆目前很昂贵 - 如果自动驾驶汽车取代了驾驶中最昂贵的部分：专业驾驶员，那么其经济效益就很容易得到证明。

因此，Waymo 在 亚利桑那州的 有限区域（“围栏区”）运行无人驾驶的班车和送货车。 大众汽车集团、英特尔的 Mobileye 公司、Champion Motors 公司宣布计划到2022年在以色列将出行服务（MaaS）和无人驾驶电动汽车（“robo-taxis”）商业化。 以色列（也具有阳光明媚的气候）是一个小国，这使得创建自动驾驶汽车所需的高度详细的地图变得更加容易。

未来5年内，消费者在自动驾驶方面会有什么喜闻乐见的进展呢？ 更多的驾驶员将体验先进的驾驶员辅助系统，该系统具有车辆自动驾驶 L1 和 L2 级别功能，例如自动紧急制动，“智能”巡航控制和车道保持辅助。 正如 Mobileye 的 Amnon Shashua 所指出的那样：“世界各地的一些安全监管部门已经开始将 L1 和 L2 级别技术作为 车辆达到 L4 和 L5 级别安全等级的先决条件。”

但没人能确定地说，何时将终极目标 L5 级别自动驾驶广泛用于自动驾驶出租车，甚至更进一步地用于私人豪华车。

青少年和年轻人对拥有汽车的看法与前几代人截然不同：他们不愿支付购买和修理汽车的费用 — 而且部分人甚至负担不起所需的汽车保险。 这些潜在的驾驶员中有许多甚至没有获得驾驶执照。

这些年轻的出行用户经常满足于乘车，共享汽车，在必要时进行短期租车，使用公共交通工具或（也许是他们最喜欢的）尽可能使用私人的交通工具：电动车、滑板、自行车等。

在大多数特大城市中，拥有汽车要比没有汽车更麻烦。 停车是关键问题 - 付费停车经常比所有其他汽车费用都高。 由于空气污染和交通拥堵，使城市在每一个交通高峰时段都变得“不宜居”，城市在限制汽车方面变得越来越激进。 同时，他们正在增加步行街（或仅保留用于行人、公共汽车和“出租”车辆的街道）。 随着大城市密切关注其它大城市中这些计划的推出，“峰时价格”（即在特定时间向进入高密度地区的车辆收费）正在不断提高。

作为私家车的替代品，传统的非个人所有交通（公交车、火车、地铁、供租车）出行将需要扩展和改善其连通性。 例如，城市正在研究使租车实行拼车服务，这样，在同一条街上就不会有四辆 Uber 车（每辆车载有一名乘客），而是由授权软件让打车者拼车为一辆 Uber 车，将四名乘客携带到相邻的目的地。

显然，越频繁开远途车的人，他们拥有（或租赁）汽车而不是共享汽车的可能性就越大。 到2025年，随着纯电动汽车 (BEV) 的续航里程扩大，充电时间缩短以及与内燃机汽车的价格相当，这些长途驾驶员将越来越多地使用出租的 BEV。 （目前，由于电池寿命有限，租赁 BEV 可能比购买 BEV 更具吸引力。）

消费者正在快速了解 BEV 相对于 ICE 汽车的优势：极低的维护成本、较低的燃料成本，即使经济款车型也具有出色的操控性和加速性，无尾气排放以及无碳出行（如果充电的电力来自可再生能源）。 当家庭同时拥有 ICE 和 BEV 时，人们出行的首选是70％ BEV vs 30％ ICE。

自从 Henry Ford 在1908年推出 T 型车以来，“每个人都想开自己的车”一直是一种口头禅，尤其是在美国。 显然现在不再如此了。

除了驾驶频次和上下班通勤外，其他一些影响选择拥有或共享汽车（例如网约车，亦即拼车）的因素包括：

• 共享汽车的可用性和便利性。
• 共享汽车的清洁程度。
• 个人观念： 您的汽车是否被您视为一种身份的体现，一种点缀？ 或者您只是将汽车当成“把我从 A 点送到 B 点”的工具？

最后，人们的环境改变了。 顽固的“汽车人”可能会经历生活方式的改变，例如搬家、失能或对简单生活的渴望，这迫使他们重新思考关键问题： 我是想要一辆车，还是只要汽车所提供的出行便利？

在很大程度上我们无法准确预测未来十年的出行，但是有一些事情似乎是无可否认的：

• 安全： 随着各国政府和国际机构不断提高安全标准，车辆，尤其是轿车将持续变得更加安全。 为什么不呢？ 随着汽车设计师的设计工具（例如碰撞模拟）变得越来越强大和准确，他们已经证明了自己可以应对挑战。 甚至未来普遍使用的 L5 级别汽车自动驾驶也可能永远不会否定对本质上更安全的汽车设计的需求，因为被动安全系统被视为自动驾驶车辆（AV） 主动安全系统的关键冗余设计。
• 轻量化： 降低尾气排放或提高 BEV 效率/续航里程将继续需要轻质而坚固的汽车材料。
• 可持续性： 欧盟将很快出台用于确定汽车材料生产时 CO₂ 排放的标准，从而使生命周期评估（LCA）成为汽车行业的规范。 政府将相应鼓励或惩罚汽车制造商或购买者。

那么，汽车制造商也将根据最少的“汽车CO₂排放量”设计进行竞争。 购车者将根据车窗标贴和网站来确定每辆车的 CO₂排放总量。 汽车材料制造商要么在其材料中减少 CO₂排放，要么承受市场后果。 精明的供应商将进行创新 - 通过与汽车制造商进行比以往任何时候都更加紧密的合作，来求得蓬勃发展。

许多人认为 COVID-19 是有史以来影响最深远的全球事件。 （虽然1918年的西班牙流感袭击了许多国家，并造成了巨大的人员伤亡，但那时世界比现在的相互联系要少得多。） 从长远来看，像 COVID-19 这样的大流行病对涉及出行的行业意味着什么？

• 会有大量的人继续在家中进行远程工作吗？
• 人们会回避公共交通而偏爱汽车或个人交通工具（例如，电动车）吗？
• 共享汽车的内部空间是否设计得便于快速简便地消毒？ 表面将由抗病毒材料制成吗？
• 具有 HEPA 品质的 HVAC 系统是否会为每位乘客提供“个人空气供应”，无论他们是乘坐轿车、公共汽车、火车还是飞机？ 在每次乘客使用之间，它们是否进行消毒喷雾操作？
• 驾驶员会要求您在进入车内之前先测量体温吗？ 您还戴口罩和手套吗？ 而且，在您踏入车辆之前，驾驶员需要证明车辆已消过毒吗？
• 公交车、铁路客车、飞机等会不会有新的“分隔物”来使人们隔开？
• 新的应用程序会告诉您下一班公交车、地铁等有多少乘客吗？
• 只要流行病在世界任何地方活跃，自由行旅游是否会回到 COVID-19 之前的水平？

最后，无论发现和实施有效的疗法、疫苗或抗体测试耗时有多久，或者对于各国来说，要采取结合了测试和追踪的有效保持社交（身体）距离的做法需要多长时间，COVID-19 都将继续导致汽车销售受阻。

但是，长期来看，COVID-19 和其它未来的呼吸道大流行病实际上可能会加快出行向燃油发动机替代品的转变。 随着世界上很大一部分人口从危害呼吸系统的这些疾病中摆脱出来，各国政府将设计经济刺激方案，包括促进无污染出行。 通过将现有技术以令人兴奋的新组合方式（例如网格化和网格配备车辆（V2G）功能）加以利用，“一切都电气化”运动将积蓄动力，证明其具有惊人的能源效率和极高的“可行性”。

世界在 COVID-19 之后，再也不会和过去一样了。每个人最终都会认识到这一点。