7 factores clave que determinarán el uso futuro de los automóviles

La idea de los vehículos autónomos ha cautivado la imaginación de mucha gente: Les encantaría tener un chófer digital para poder llevar a cabo varias tareas mientras se desplazan.

No olvide este concepto mientras hace un búsqueda en línea sobre el término: "conducir dormido". Con su búsqueda encontrará numerosos artículos nuevos e incluso vídeos. Es comprensible que muchos consumidores piensen que los vehículos autónomos (AV, por sus siglas en inglés) ya han llegado y que estarán por todas partes muy pronto.

Los nombres de las características de muchos modelos actuales les dan la razón: por ejemplo, "piloto automático" y "capacidades completas de conducción autónoma" están, citando el manual de un fabricante de automóviles, "destinados a ser utilizados por un conductor/a completamente atento/a, con las manos en el volante y listo para tomar el mando en cualquier momento".

En otras palabras: los automóviles mencionados en los artículos sobre "conducir dormido" tienen una autonomía de vehículo de nivel 3: conducción autónoma limitada en entornos de baja complicación, como autopistas. No son de nivel 4 (conducción autónoma completa en determinadas circunstancias) o de nivel 5 (conducción autónoma completa en todas las circunstancias, el vehículo no tiene volante).

Los desafíos técnicos para los vehículos completamente autónomos de nivel 5 son bien conocidos. El mayor reto es la capacidad de ver con precisión todo el entorno circundante y los obstáculos relevantes, incluso en condiciones adversas respecto a la meterorología o la calzada, y reaccionar con seguridad.

Pero también se presentan desafíos importantes sociales/regulatorios, como la definición de las "reacciones seguras y razonables". Amnon Shashua, CEO de Mobileye, apunta que los automóviles sin conductor tienen que alcanzar un equilibrio entre seguridad y usabilidad: "Puedo estar completamente seguro si no conduzco o si conduzco a poca velocidad", afirma, "pero en ese caso no soy útil y la sociedad no querrá esos vehículos en la carretera".

Sin embargo, los vehículos autónomos se están implantando lentamente, pero no de la forma en que piensan los consumidores. Los vehículos de nivel 4 o 5 son muy caros en la actualidad, pero su coste podría justificarse fácilmente si los vehículos automáticos consiguen sustituir los gastos más elevados de la conducción: los conductores profesionales.

Waymo está operando un servicio de lanzaderas sin conductor para los habitantes locales y furgonetas de reparto en zonas limitadas ("acotadas por geovallas") de Arizona, una región en la que, por lo general, no hay una meteorología adversa. Volkswagen Group, Mobileye de Intel y Champion Motors han anunciado sus planes de comercializar la movilidad como servicio (MaaS, por sus siglas en inglés) con vehículos eléctricos de conducción autónoma ("taxis robóticos") en Israel para 2022. Israel (que también disfruta de un clima soleado) es un país pequeño, por lo que la creación de los mapas de gran detalle que necesitan los vehículos autónomos es un tarea factible.

¿Qué verán los clientes (y qué les gustará) en los vehículos autónomos durante los próximos 5 años? Muchos más conductores experimentarán los sistemas de asistencia avanzada al conductor, que son características de los niveles 1 y 2 de la autonomía de los vehículos, como el frenado automático de emergencia, el control de crucero "inteligente" y el asistente de mantenimiento de carril. Tal y como lo formula Amnon Shashua, de Mobileye: "Algunas de las entidades dedicadas a la regulación en materia de seguridad de todo el mundo ya han empezado a incluir la tecnología de nivel 1 y 2 como prerrequisito para que un vehículo obtenga una calificación de seguridad de 4 o 5 estrellas".

Sin embargo, nadie puede predecir con seguridad cuándo estará disponible la máxima autonomía, el nivel 5, de forma generalizada para taxis robóticos y, a otro nivel, para automóviles personales de lujo.

Los adolescentes y los adultos más jóvenes tienen una mentalidad radicalmente diferente a las generaciones anteriores en lo que concierne a la propiedad de automóviles: no desean pagar el coste de adquirir y reparar los automóviles, y a menudo no pueden permitirse el seguro obligatorio para este tipo de vehículos. Muchos de estos conductores potenciales ni siquiera se sacan el carnet de conducir.

Estos jóvenes usuarios de los servicios de movilidad a menudo se contentan con utilizar vehículos de transporte con conductor, compartir automóviles, alquilar vehículos durante cortos períodos de tiempo cuando los necesitan, utilizar el transporte público o, —quizá éste sea su favorito—, utilizar sus medios personales de transporte siempre que sea posible: patinetes eléctricos, monopatines, bicicletas, etc.

En la mayoría de las grandes ciudades, tener un automóvil supone más problemas que no tenerlo. El aparcamiento es un problema clave: a menudo el aparcamiento de pago es el mayor gasto de todos los que implica tener un automóvil. Con la contaminación del aire y las retenciones de tráfico convirtiendo las ciudades en espacios "inhabitables" en cada hora punta, las ciudades cada vez imponen más restricciones al tráfico de automóviles. Al mismo tiempo, están ampliando los tramos destinados únicamente a los peatones (o las calles restringidas que solo pueden usar los viandantes, los autobuses y los vehículos "para alquilar"). El "escalamiento de precios" (cobrar un importe a los vehículos para acceder a zonas de gran densidad de población a ciertas horas) es una práctica cada vez más extendida a medida que las megaciudades contemplan la aplicación de este tipo de programas en otras grandes urbes.

Como alternativa a los automóviles privados, la movilidad tradicional no basada en la propiedad de automóviles (autobuses, trenes, metros, automóviles de alquiler) tendrá que ampliarse y mejorar y su conectividad. Por ejemplo, las ciudades están intentando que los servicios de alquiler de automóviles con conductor concentren a sus clientes mediante un software obligatorio que agrupa a cuatro pasajeros en un mismo vehículo que los transporta a destinos adyacentes, en lugar de que cuatro vehículos diferentes de Uber los lleven de forma individual.

Obviamente, cuanto mayor es la frecuencia con que alguien conduce distancias largas, más posibilidades hay que de que posea (o alquile) su automóvil, en lugar de compartirlo. Cuando los vehículos eléctricos de batería (BEV, por sus siglas en inglés) amplíen su alcance operativo, aceleren sus tiempos de carga y alcancen una paridad de precios con los automóviles de motor de combustión interna en 2025, todos estos conductores de larga distancia se pasarán al alquiler de vehículos eléctricos de batería con cada vez más frecuencia. (En la actualidad, el alquiler de los vehículos eléctricos de batería puede resultar más atractivo que su adquisición, debido a la vida útil limitada de la batería).

Los consumidores están descubriendo con rapidez las ventajas que ofrecen los vehículos eléctricos frente a los de combustión interna: costes de mantenimiento muy reducidos, bajos costes de combustible, manejo y aceleración excelentes incluso en los vehículos de la gama económica, no producen emisiones de escape (si la energía con la que se recarga la batería procede de fuentes renovables). En los hogares que tienen tanto un vehículo de combustión interna como uno eléctrico, la elección para cualquier trayecto recae en el automóvil eléctrico un 70% de las veces, mientras que el vehículo de combustión solo resulta elegido en un 30% de las ocasiones.

"Todo el mundo quiere conducir su propio automóvil", ésta ha sido la letanía, especialmente en EE. UU., desde que la primera unidad del Modelo T de Henry Ford salió de la ´fabrica en 1908. Claramente esto ha cambiado.

Además de la frecuencia de la conducción y la logística de los desplazamientos, otros factores que ejercen su influencia a la hora de elegir entre un automóvil propio y otro compartido (incluyendo los servicios de movilidad compartida con conductor, también denominados "vehículos de transporte con conductor") incluyen:

• Disponibilidad y comodidad de automóviles compartidos.
• Limpieza de automóviles compartidos.
• Actitud personal: ¿Su vehículo es una reflejo de usted mismo, con los accesorios adecuados para ello? ¿O usted es simplemente una de esas personas que considera un vehículo como un medio para ir del punto A al punto B?

Por último, están los cambios en las circunstancias personales de las personas. Incluso los aficionados más acérrimos de los automóviles pueden sufrir cambios en su estilo de vida, como una mudanza, una nueva discapacidad o el deseo de simplificar su vida, lo que les obliga a reconsiderar la cuestión clave: ¿Quiero un automóvil o simplemente la movilidad que me proporcionan los automóviles?

Hay muchos aspectos que no podemos predecir con precisión sobre los siguientes diez años en el ámbito de la movilidad, pero hay algunos hechos que parecen ser indudables:

• Seguridad: Los vehículos, y los automóviles en particular, seguirán siendo cada vez más seguros, puesto que los gobiernos nacionales y las agencias internacionales seguirán ampliando sus estándares de seguridad. ¿Y por qué no? Los diseñadores de automóviles han demostrado estar a la altura de este desafío, a medida que sus herramientas de diseño, como las simulaciones de colisiones, se vuelven más potentes y precisas. Y, probablemente, ni siquiera la proliferación de la autonomía de vehículos de nivel 5 anulará la necesidad (o el deseo) de diseños para automóviles inherentemente seguros, convirtiendo los sistemas de seguridad pasivos en una redundancia clave para los sistemas de seguridad activos de los vehículos automáticos.
• Aumento de la eficiencia: Reducir las emisiones de escape o aumentar la eficiencia/autonomía de los vehículos eléctricos de batería seguirá requiriendo materiales ligeros pero resistentes para la industria automotriz.
• Sostenibilidad: Los medios para determinar las emisiones de CO₂ incorporadas en los materiales de la industria automotriz serán estandarizados muy pronto por la Unión Europea, convirtiendo las evaluaciones "comparativas" del ciclo de vida (LCA, por sus siglas en inglés) en la norma para la industria automotriz. Los gobiernos premiarán o penalizarán a los fabricantes de equipos originales y/o a los compradores, según proceda.

Los fabricantes competirán en base a diseños de automóviles con menor "intensidad de CO₂”. Los compradores de los automóviles utilizarán los adhesivos colocados en las ventanillas y sitios web para determinar el CO₂ incorporado para cada automóvil. Los fabricantes de materiales para la industria automotriz tendrán que "descarbonizar" (reducir el CO₂ incorporado) en sus materiales o afrontar las consecuencias en el mercado. Los proveedores hábiles innovarán, prosperando al trabajar más estrechamente que nunca con los fabricantes de automóviles.

Muchos opinan que la COVID-19 es el suceso global de consecuencias más severas que haya acaecido nunca. (Aunque la pandemia de gripe de 1918 afectó a varios países y provocó un elevadísimo número de muertes, el mundo estaba mucho menos interconectado que en la actualidad). ¿Qué efectos tendrán a la largo plazo las pandemias como la COVID-19 para el sector de la movilidad?

• ¿Segirá un elevado número de personas trabajando de forma remota desde sus hogares?
• ¿La gente evitará el transporte público en favor de los automóviles y de otros medios de transporte personal (p. ej. patinetes eléctricos)?
• ¿Se procederá a diseñar el interior de los automóviles para permitir una desinfección simple y rápida? ¿Las superficies se fabricarán con materiales antivíricos?
• ¿Los sistemas de climatización de calidad HEPA proporcionarán un "suministro de aire personal" a cada pasajero, sin importar que estén en un automóvil, en un autobús o en un avión? ¿Incluirán una función de nebulización desinfectante en el intervalo de uso entre pasajeros?
• ¿Los conductores "de alquiler" exigirán tomar la temperatura a los pasajeros antes de que puedan acceder al vehículo? ¿También exigirán que lleven mascarilla y guantes? Y el conductor, a su vez, ¿se verá obligado a demostrar que el vehículo ha sido desinfectado antes de acceder a él?
• ¿Los autobuses, trenes, automóviles, aviones, etc. tendrán nuevas "divisiones" para mantener a la gente separada?
• ¿Las nuevas aplicaciones nos dirán cuántos pasajeros van en el siguiente autobús, tren suburbano, etc.?
• ¿Los viajes de placer volverán alguna vez a los niveles previos a la COVID-19 mientras haya pandemias activas en cualquier parte del mundo?

Y, por último, la COVID-19 seguirá dificultando la venta de automóviles mientras no se descubran tratamientos efectivos, vacunas y/u otras pruebas de anticuerpos, o mientras los países no adopten prácticas de distanciamiento social (físico) altamente efectivas, en combinación con la implantación de tests y seguimientos de los contagios.

Sin embargo, es posible que a largo plazo la COVID-19 y otras pandemias respiratorias aceleren la transición de la movilidad hacia alternativas al motor de combustión interna. Con una importante porción de la población mundial superando estas enfermedades con sistemas respiratorios afectados, los gobiernos diseñarán sus paquetes de estímulo económico para que incluyan el fomento de movilidad no contaminante. El movimiento para "electrificarlo todo" tomará impulso y demostrará tener una eficiencia energética sorprendente y extremadamente "realizable" en estos momentos, utilizando tecnología existente en combinaciones nuevas y estimulantes, como microredes y capacidades "del vehículo a la red" (V2G, por sus siglas en inglés).

El mundo no volverá a ser el mismo tras la COVID-19 y en última instancia es trabajo de todos convertir esta afirmación en algo positivo.